কিয়ের্কব্রোন, উমিয়া

উইকিপিডিয়া, মুক্ত বিশ্বকোষ থেকে
পরিভ্রমণে ঝাঁপ দিন অনুসন্ধানে ঝাঁপ দিন
কিয়ের্কব্রোন
Kyrkbron-ramp 2011-08-31.jpg
উত্তর দিকের প্রবেশদ্বারের মানচিত্র।
স্থানাঙ্ক৬৩°৪৯′১৫″ উত্তর ২০°১৬′০″ পূর্ব / ৬৩.৮২০৮৩° উত্তর ২০.২৬৬৬৭° পূর্ব / 63.82083; 20.26667স্থানাঙ্ক: ৬৩°৪৯′১৫″ উত্তর ২০°১৬′০″ পূর্ব / ৬৩.৮২০৮৩° উত্তর ২০.২৬৬৬৭° পূর্ব / 63.82083; 20.26667
বহন করেযানবাহন, পথচারী ও মোটরবাইক
অতিক্রম করেউমে নদী
স্থানউমিয়া
রক্ষণাবেক্ষকউমিয়া মিউনিসিপ্যালিটি
আইডি নম্বরএসি ১৩৪২[১]
বৈশিষ্ট্য
উপাদানবৃষ্টিপ্রতিরোধক কনক্রিট
মোট দৈর্ঘ্য৩৯১ মিটার[১]
প্রস্থপশ্চিম সেতু: ১১–১৯ মি
পূর্ব সেতু: ১৩-২০ মি[১]
স্প্যানের সংখ্যা১১[১]
ঊর্ধ্বে অনুমোদিত সীমা৩.৮ মিটার[২]
ইতিহাস
নির্মাণকারীএবি ভাগফোরব্যাট্রিঙ্গার[৩]
নির্মাণ শুরু১৬ জুন ১৯৭২[৩]
নির্মাণ শেষ২৬ সেপ্টেম্বর ১৯৭৫[৪]
পরিসংখ্যান
দৈনিক চলাচল১৩ ৩০০ যানবাহন এবং ১ ৯০০ বাইক[৫]

কিয়ের্কব্রোন হল সুইডেনের উমিয়ার একটি সেতু যা ওস্ট্রা কিয়ের্কোগাটানকে উমে নদীর ওপর দিয়ে টেক-এর দক্ষিণ পাশে নিয়ে গেছে। কিয়ের্কব্রোনের নির্মাণকাজ শুরু হয় ১৯৭৩ সালে এবং ২৬শে সেপ্টেম্বর, ১৯৭৫-এ এটি জনগণের জন্য খুলে দেয়া হয়। এটি উমে নদীর ওপরকার উমিয়ার তৃতীয় বৃহত্তম সেতু। গীর্জার পাশে অবস্থিত এই সেতুটির অবস্থান নিয়ে ১৯৬০ সালের প্রথম থেকে ১৯৭০ সাল পর্যন্ত বিতর্ক চলে। এর নির্মাণের সময় একটি অজানা সমাধি বেরোয় (সমাধির পুরাতন অংশ)। এটি প্রত্নতাত্ত্বিক এক্সকারশন ঘটায়।

সেতুটি দুটো সমান্তরাল কংক্রিটের বেষ্টক দিয়ে তৈরি। এর সাথে রয়েছে উল্লম্ব সোজা সমর্থন। এটি মূলত দুটো পৃথক সেতু, দুটোর সাথেই লেন রয়েছে এবং প্রস্থান র‍্যাম্প রয়েছে যা উত্তর দিকে নদীটিকে নিয়ে যায়। কিয়ের্কব্রোন নির্মাণের উদ্দেশ্য হল তেগসব্রোনকে ট্রাফিকের চাপ থেকে মুক্তি দেয়া এবং কিয়র্কব্রোন তৈরি হয়েছিল কেন্দ্রীয় শহরে যানবাহনের দ্রুত বৃদ্ধিলাভ ঘটবে। এই আশা সম্পূর্ণ রূপে পূর্ণ হয়।[৬]

ইতিহাস[সম্পাদনা]

কেন্দ্রীয় উমিয়ার উমে নদীর বৈমানিক ছবি। এর নিকটস্থ সেতুই হল কিয়ের্কব্রোন।

প্রাথমিক ইতিহাস[সম্পাদনা]

১৯৩০ সালের দিকেই প্রমাণিত হয় যে উমিয়ার নদীর ওপরকার একমাত্র সেতু গামলা ব্রোন কিছুতেই ক্রমবর্ধমান যানবাহনের সাথে তাল মিলাতে পারবে না। ভ্যাস্টারবটেনের প্রাদেশিক বোর্ড হাইওয়ে প্রকৌশলী ও এইচ গ্রানহেনকে একটি কর্মপরিকল্পনা এবং নকশা তৈরির জন্য বলে যেন একটি নতুন সেতু নির্মাণ বা পুরাতন সেতু সংস্কার করা হয়। গ্রানহেন ১৬ই জুলাই তাঁর প্রকল্পে একাধিক সমাধান উপস্থাপন করেন। অন্যান্য সমাধানের মধ্যে উল্লেখযোগ্য হল উমিয়া শহর গীর্জার ঠিক পরেই ওস্ট্রা কিয়ের্কোগাটান-এর সম্প্রসারণ হিসেবে একটি সেতু নির্মাণ। এর একটি সমস্যা ছিল এই সেতুটি উপকূল থেকে যানবাহন ও অন্যান্য মালামাল নামানোর সময় অসুবিধা হবে। এরজন্য সেতুর সারির ন্যায় কতিপয় অংশের প্রয়োজন ছিল যেন জাহাজ চলাচল করতে পারে। তবে এক্ষেত্রে নির্মাণব্যায় অত্যন্ত বেশি হয়ে পড়ে। গ্রাহনেসের অপর একটি প্রকল্পানুযায়ী আগের সেতুটি মোটরের জন্য রেখে ভাস্ট্রা এসপ্লানাডেন-এর সম্প্রসারণ হিসেবে নতুন একটি সেতু নির্মাণ করা।[৭]

তেগস মিউনিসিপ্যাল সোসাইটি তখন ওস্ট্রা কিয়ের্কোগাটানের প্রসারণ হিসেবে একটি সেতুর নির্মাণের কথা বলেন। প্রাদেশীক সরকার ও. এইচ. গ্রানহেন-কে এর ফয়সালা করার জন্য বলেন এবং তার তদন্ত প্রতিবেদন দেখায় যে একটি ঝুলন্ত সেতুই এর সকল সমস্যা সমাধান করতে পারে তবে এর অন্যান্য ব্যয় অধিক হিসেবে গৃহীত হয়। তাই গ্রানহেন অস্ট্রা কিয়ের্কোগাটানে একটি সেতু নির্মাণের কথা ভাবেন। গ্রানহেনের পরামর্শ সত্ত্বেও প্রাদেশিক সরকার ১৯৩৯ সালে ঠিক করেন যে একটি ঝুলন্ত সেতুই নির্মাণ করা হবে। কাউন্সিলের রাজা এই সমস্যা বিবেচনা করে প্রাদেশিক সরকারকে আবারও ভাবতে বলেন। প্রাদেশিক সরকার তাই তাদের মত পরিবর্তন করেন এবং ঠিক হয় যে ভাস্ট্রা এসপ্লানাদেন-এর সম্পরসারন হিসেবে একটি নতুন সেতু নির্মিত হবে। এই সেতু তেগসব্রোন কর্তৃক ১৯৪৯ সালে উদ্বোধিত হয়।[৮][৯][১০]

তদন্ত, পরিকল্পনা ও সিদ্ধান্ত[সম্পাদনা]

১৯৬৫-এ সেতুর পূর্বপাশের বিকল্প অঙ্কিত অবস্থায়। ২০১৩ সালের মানচিত্র।

তেগস মিউনিসিপ্যাল সোসাইটি ১৯৬০ সালে উমিয়া ল্যান্ডস্কোম্মান (উমিয়া গ্রামীণ মিউনিসিপ্যালিটি)-এর সাথে এক হয়ে যায় এবং সেখানে কেন্দ্রীয় তেগের জন্য একটি জোনিং প্রকল্প তৈরি করার প্রয়োজন দেখা দেয়। কয়েক বছর পরে ১৯৬৫ সালে যখন উমিয়া ল্যান্ডস্কোম্মান উমিয়া শহরের সাথে একত্রীত হয়, তখন ভূমি ব্যবহারের জন্য গোটা শহর অঞ্চলের জন্য অপর একট পরিকল্পনার প্রয়োজন দেখা দেয়। এই ভূমি পরিকল্পনায় গীর্জার একটি এলাকা সেতুর জন্য নির্ধারিত হয় এবং তেগসব্রোন থেকে কেন্দ্রীয় তেগস হয়ে একটি হাইওয়ে নির্মাণে কথা ছিল। মিউনিসিপ্যাল কাউন্সিলের একটি অংশ কিয়ের্কব্রোন এবং হাইওয়ের বিপক্ষে ছিল এবং তারা তেগকে একটি ইউনিট হিসেবে রাখতে চায়।[৪]

গীর্জার পরেই সেতুর অবস্থানসহ ভূমি ব্যবহার পরিকল্পনা ভ্যাস্টারবটেনসকমিউনার্নাস আর্কিটেক্ট - ওখ বিজ্ঞানদসকন্তর (ভিএবি) কর্তৃক তৈরি হয়। এর সাথে প্রধান স্থপতি হিসেবে অ্যাকে লুন্ডবার্গ ছিল। এই প্রকল্প আলোচনার জন্য প্রেরিত হয় এবং উমিয়া শহর প্যারিশ-এর প্যারিশ কাউন্সিলে পাঠানী হয় যা গীর্জার পরেই সেতুর অবস্থান অনুমোদন করে।[৪]

১৯৬৩ সালে প্রকৌশল কোম্পানি ওর্জে এন্ড কোঃকে উমিয়া ট্রাফিক রুটের প্রকল্প উন্নয়নের জন্য ভাড়া করা হয়। মিউনিসিপ্যালের পূর্ত বিভাগ সেতুর অবস্থানের ওপর তদন্ত করে।[১১]

অক্টোবর, ১৯৬৪-এ ওর্জে এন্ড কোঃ ট্রাফিক রুটের একটি পরিকল্পনা করে। এ পরিকল্পনা ১৯৮০ সালনাগাদ সেতুর ধারণক্ষমতা কত করতে হবে সেই অনুযায়ীই প্রকল্প প্রণয়ন করে। এই ধারণা ছিল যে তখন প্রতিদিন গড়ে ৪০,০০০ গাড়ি সেতুর ওপর দিয়ে যাবে। এতে আরো বলা হয় যে গীর্জার পাশে ওস্ট্রা কিয়ের্কোগাটানের সম্প্রসারণে এই সেতুর অবস্থান হওয়া উচিত।[১২]

১৯৬৫ সালে ফেব্রুয়ারিতে সিটি কাউন্সিল ওর্জে এন্ড কোঃ-এর প্রস্তাবকে ট্রাফিক রুটের প্রকল্প হিসেবে অনুমোদন করে। একই বছর প্যারিশ কাউন্সিল সেতুর অবস্থানের জন্য নতুন পরীক্ষার অনুরোধ করে কারণ গীর্জার স্বাভাবিক কার্যকলাপ ট্রাফিকের আওয়াজে বাধাগ্রস্ত হবে। এরফলে গীর্জার পবিত্র পরিবেশ নষ্ট হতে পারে। প্যারিশ কাউন্সিলের আপত্তিগুলো সিটি কাউন্সিলকে ভাবনায় ফেলে এবং সিটি কাউন্সিল ওর্জে এন্ড কোঃকে বলে যেন তারা সেতুর অন্য অবস্থান ঠিক করে।[১৩]

১৯৬৫ সালের নভেম্বরে ওর্জে এন্ড কোঃ দুইটি প্রস্তাব করেঃ প্রথমটি গীর্জার পাশে এবং অপরটি অনুযায়ী সেতুটিকে জার্নভ্যাগসগাটান-এর সম্প্রসারণে স্থান দেয়া হবে। তবে অ্যাকে লুন্ডবার্গ, যিনি ১৯৬৪ সালে দেশের স্থপতি হন, তিনি পরামর্শ দেন যে ওর্জে এন্ড কোঃ-এর বিকল্প পরিকল্পনাই ব্যবহৃত হওয়া উচিত কারণ প্রযুক্তিগত ও অর্থনৈতিক সুবিধে হবে যদি গীর্জার পাশে সেতুটিকে স্থান দেয়া হয়। তিনি আরো বলেন যে এটি গীর্জার নান্দনিক এবং ঐতিহাসিক মান লঙ্ঘন করে না।[১৪][১৫]

১৯৬৬ সালের এপ্রিল ও মেতে দুইটি গবেষণা করা হয়ঃ ওর্জে এন্ড কোঃ-এর "নাই ব্রো ওভার উমে আল্ভ:তভা প্রিন্সিপফোরস্লাং"[১৬] এবং স্থপতি এরিক থেলাস-এর "ব্রো ওভার উমিয়াল্ভেন. সিনপাঙটার পাঁ মিলজোগ্রাগোর এম এম"[১৪]

উমিয়া শহর কর্তৃক স্থপতি ফার্ম ক্লেমিং ওখ থেলাসকে গীর্জার পরেই সেতুর স্থানের ক্ষেত্রে পরিবেশগত প্রভাব নিয়ে গবেষণা করার ও একটি সেতু নকশা এবং তার মোড় উত্থাপনের দায়িত্ব অর্পণ করা হয়। অন্যান্যর মধ্যে একটি প্রকল্প ছিল ১:৪০০ স্কেলের মডেল। এইন স্মারকলিপি অনুযায়ী সেতুটি তেগসব্রোনের সাথে সমান্তরাল হওয়া উচিত যেন জমির লম্ব এবং নিয়মিত গঠনের সাথে তা খাপ খাইয়ে নিতে পারে। আরো বলা হয় যে সেতুর সাথে তেগসব্রোনের একটি দৃশ্যমান সংযোগ খুবই গুরুত্বপূর্ণ। তাই ফার্ম সোজা বেষ্টক সেতু নির্মাণ করতে বলে যার সাথে খাড়া অবলম্বন থাকবে।[১৭]

১৯৬৬ সালের জুনে সেতুর স্থানের জন্য শহরের কাউন্সিল কর্তৃক একটি নতুন পরীক্ষা করানো হয়। শহরের অর্থনৈতিক দায়িত্বে থাকা ড্রাৎসেলকামারেন পূর্ত বিভাগের সাথে একমত হয় এবং গির্জার পরেই বসানো সেতুর অন্যান্য বিকল্প উপর প্রাধান্যর সম্পর্কে তর্ক করেন। শহরের কাউন্সিল ড্রাৎসেলকামারে]]নের প্রস্তাব কোন ভোট ছাড়াই মেনে নেন।[১৮]

১৯৬৬ সালের আগস্টে ওর্জে এন্ড কোঃ "ফোর্সলাগ টিল নায় ব্রো ওভার উমে আল্ভ ই স্ট্র্যাকনিং ইদ্রোত্তসভ্যাগেন-ওস্ট্রা কিয়ের্কোগাটান" ("উমে নদীর উপর ইদ্রোত্তসভ্যাগেন-ওস্ট্রা কিয়ের্কোগাটান-এর দিকে একটি নতুন সেতুর প্রস্তাবনা") রিপোর্ট করে। রিপোর্ট কিয়ের্কব্রোনের ভিত্তি তৈরিকারী ট্রাফিক প্রকল্প দেখায়। শহরের ভূমি ব্যবহার পরিকল্পনাকে সহায়তা করার জন্যই এটি তৈরি হয়, ওর্জে এন্ড কোঃ এর রিপোর্ট অনুযায়ী ভূমি ব্যবহার পরিকল্পনা সংশোধিত হয় এবং সুইডিশ সড়ক প্রশাসনের সহযোগিতায় সেতুর অভিক্ষেপ ঠিক করা হয়। বিভিন্ন ঠিকাদারদেরকেই ডাকা হয়। তন্মধ্যে লগ ড্রাইভিং সংস্থাও ছিল, মোট ব্যাপ্তির ওপর যাদের সিদ্ধান্ত বেশ গুরুত্বপূর্ণ ছিল। এতে লগ ড্রাইভিং ক্ষতিগ্রস্ত হত না।[১৯] সড়ক বিভাগের পরামর্শ মতে সেতুর দুইটি ড্রাইভিং পথের মধ্য দিয়ে বাইসাইকেল লেন রাখা হয়।

১৯৬৮ সালে নতুন শহরের পরিকল্পনা শহরের কাউন্সিল কর্তৃক অনুমোদিত হয়। সুইডেনের প্রশাসনিক বোর্ড ১৯৬৯ সালে ভূমির ব্যবহারের ওপর আপত্তি জানায় এবং সেতুর পূর্বপাশের স্থান নিয়ে আরো তদন্ত করতে চায়। এর কারণ হিসেবে দেখানো হয়েছিল যে উমিয়া বিশ্ববিদ্যালয়নরল্যান্ড বিশ্ববিদ্যালয় হাসপাতাল উক্ত স্থান বদলে দেয় কারণ উভয়েই উমিয়ার ডাউনটাউনে অবস্থিত। এছাড়া সুইডীয় জাতীয় ঐতিহ্য বোর্ড অবিচ্ছেদ্য মান লঙ্ঘনের অভিযোগে আপীল করে।

কাউন্সিলের রাজা বিষয়টিকে স্টাটেনস প্লানভের্ক (জাতীয় পরিকল্পনা বিভাগ) এর কাছে হস্তান্তর করে। এর ফলে তারা সুইডীয় সড়ক প্রশাসনের মতামত জানতে চায় এবং পরে পরিকল্পনাকে অনুমোদিত করে। এর কারণ হিসেবে তারা দেখায় যে নতুন সেতু তেগসবার্নের ট্রাফিক কমিয়ে দেবে এবং এই কারণে নতুন সেতু তেগসবার্ন থেকে খুব দূরে হওয়া উচিত নয়। শেষ পর্যন্ত ১৯৬৯ সালের সেপ্টেম্বরে প্রকল্প অনুমোদিত হয়। দুইমাস পর কিয়ের্কব্রোনকে সুইডীয় সড়ক প্রশাসনীক বাজেট ১৯৭০-৭৪ এ সংযুক্ত করা হয়। কাজ শুরু হয় ১৯৭২ সালে।[২০][২১]

গণনা করা হয় যে কিয়ের্কব্রোন তেগসব্রোন থেকে ৫৪.৫ পার্সেন্ট ট্রাফিক নিয়ে নেবে। ঐ সময়ে প্রতিদিন গড়ে তেগসব্রোনের ওপর দিয়ে ২৫,০০০ যানবাহন চলাচল করত। এটি ছিল সেতুর ধারণক্ষমতার সর্বোচ্চ ব্যবহার। ১৯৯০ সালের জন্য পূর্বাভাস দেয়া হয় ৬০,০০০ যানবাহন/দিন।[২২]

বার্ষিক বাজেটের সিটি কাউন্সিল এর হ্যান্ডলিং-এ, ২৮শে সেপ্টেম্বর ১৯৭১-এ মিউনিসিপ্যাল সরকার "ব্রো ওভার উমে আল্ভ" ("উমে নদীর ওপর সেতু") প্রস্তাব করে। এর ভোট হয় পক্ষে ২৬/২৫, যেখানে সভাপতি ভোট গণনা করেন।[৪] Thus the bridge's position at the church was settled.[২৩] সেতুটির নির্মাণের সিদ্ধান্ত প্রাদেশিক সরকারকে ৪৩টি আপত্তি জানানো চিঠি পাইয়ে দেয়।[২৪] মে, ১৯৭২ সালে উমিয়া মিউনিসিপ্যালিটি এবং সুইডীয় সড়ক প্রশাসনের মধ্যে একটি চুক্তি সাক্ষরিত হয়। এবি ভ্যাগফোরবাট্রিঙ্গার ১৮.৬ মিলিয়ন ক্রোনারে সেতুটি নির্মাণের জন্য দায়িত্বপ্রাপ্ত হয়। এটি সেতুর সাথে সম্পর্কযুক্ত অন্যান্য কাজকেও অন্তর্ভুক্ত করে।[৩]

কিয়ের্কব্রোনের বিরোধিতা[সম্পাদনা]

নিচ থেকে কিয়ের্কব্রোন। বামে পূর্ব সেতু এবং ডানে পশ্চিম সেতু।

১৯৬৫ সালে সেতুর ওপর বিতর্ক শুরু হয় যখন গির্জা কাউন্সিল শহরের কাউন্সিলে লেখে যে সেতুর ওপরকার ট্রাফিকের ফলে গীর্জা কাজ ক্ষতিগ্রস্ত হবে[৪] ১৯৭১ সালের জুনে দেশের স্থপতি আকে লুন্ডবার্গ আবারও সেতুর স্থানান্তরের কথা তোলে যা হমসান্ড-এর নানা তথ্যবিষয়ক অধিবেশনে উঠে আসে।[২৫]

স্থানীয় মিডিয়াতে এই আলোচনা চলতে থাকে এবং জাতীয় পর্যায়ের অনেক অভিজ্ঞ ব্যক্তি এ বিষয়ে তাঁদের মতামত ব্যক্ত করেন। ২রা অক্টোবর, ১৯৭১-এ এই বিরোধ এর শিখরে ওঠে যখন উমিয়াতে এই সেতুর বিরুদ্ধে প্রবল বিক্ষোভ শুরু হয়। এই প্রতিবাদ আরো সংঘবদ্ধ হয় কারণ প্রভাবশালী পত্রিকা ভ্যাস্টারবটেনস কুরিরেন তাদের পত্রিকায় এক জরিপ প্রকাশ করে যাতে দেখা যায় ৮৪% মানুষ সেতুর বিপক্ষে।[২২][২৬] নব্য নিযুক্ত গভর্ণর কার্ল জর্জ স্যামুয়েলসনও কিয়ের্কব্রোনের বিপক্ষে অবস্থান নেন।[২৭]

কেন্দ্রীয় পার্টির কতিপয় সদস্য ১৯৭৩ সালে এর নির্মাণকাজ বন্ধ করতে চান এই বলে যে এর খরচ ৪৫ মিলিয়ন ক্রোনারে উন্নীত হয়েছে। বলা হয়েছিল যে এটির পুনসংস্কার অত্যন্ত ব্যয়বহুল হয়ে ওঠে এবং শহরের বিরাট পরিমাণ স্থান দখল করবে। তবে সেতুটির নির্মাণ সম্পন্ন না হলে পৌরসভার মধ্যে চাকুরী হ্রাসের প্রভাব ভেবে দেখা হয়নি।[২৮][২৯] এটি ভাবার পর কিয়ের্কব্রোনের বিরোধিতা কমে যায়।

এক অজানা সমাধি ও কামান বল[সম্পাদনা]

১৯৭২ সালের গ্রীষ্মে কর্মচারীরা উমিয়া শহর গীর্জার পরেই সেতু নির্মাণের জন্য মাটি খোঁড়ার সময় এক অজানা সমাধি খুঁজে পায়। কবরস্থানের পুরোতন সীমানা অজানা ছিল এবং এর কোন সমাধি মানচিত্র ছিল না।[৩০] এই আবিষ্কার পুরাকীর্তি সংরক্ষকদের উত্তেজিত করে এবং ঐ স্থানটি বাদ দিয়ে নির্মাণ কাজ করতে বলা হয় কারণ স্থানটি প্রত্নতাত্ত্বিক এক্সকারশন-এর জন্য কাজে লাগতে পারে। সিবিলিয়া হাসাম-এর নেতৃত্বে ১ জুলাই থেকে ১৭ আগস্টের মধ্যে ২২টি শ্যাফট খোঁড়া হয়।

ফলে প্রায় ষাটটি মাথার খুলির সাথে চল্লিশ কৌটা সমাধি, কফিন, কফিনের হাতল, অন্যান্য জিনিসপত্র, নখ, অলঙ্কার, কবরের প্লেট, খুঁজে পাওয়া যায়। একটি গর্তে সতেরোটি কামান বল পাওয়া যায়। কামানের বলগুলো সম্ভবত ফিনীয় যুদ্ধ (১৮০৮-১৮০৯) সময়কার। যখন লেফটেন্যান্ট জেনারেল জোহান অ্যাডাম ক্রন্সটেট উমিয়াকে ১৮০৯ সালের মার্চ মাসে রক্ষা করে, বা যখন রাশীয় জেনারেল নিকোলাই কামেনস্কি ১৮০৯ সালের গ্রীষ্মে উমে নদীড় ওপর দিয়ে রাশিয়া নির্মিত সেতুটি রক্ষা করে, তখনই এ কামান বলগুলো রয়ে যায়।[৩০] গীর্জার দক্ষিণ-দক্ষিণপূর্ব দিকে অবস্থিত শেষ সমাধিতে একটি ৩.৩ বাই ৩.৮ মিটার বড় কফিন পাওয়া যায় যার সহজপাঠ্য নামফলক বোঝায় যে এই সমাধি গভর্ণর পিয়ের অ্যাডাম স্ট্রমবার্গ ও তাঁর পরিবারের। কোনপ্রকার কবরের সাইনবোর্ড পাওয়া যায়না তবে ধারণা করা হয় সম্ভবত ১৮৮৭ সালে গীর্জায় যে আগুন লাগে তাতেই এটি ধ্বংস হয়ে যায় এবং তাঁর সাথে সাথেই ধ্বংস হয় সমাধির সকল সংরক্ষণশীল বস্তু।[৩০]

সেতুনির্মাণ ও উদ্বোধন[সম্পাদনা]

সেতুর নির্মাণের সময় কতিপয় প্রযুক্তিগত নতুনত্ব ব্যবহৃত হয় যেমন সার্ভে চলাকালীন ডেস্কটপ কম্পিউটার এবং লেজারের মাধ্যমে দূরত্ব নির্ণয় ইত্যাদি।[৩১] ২৬শে সেপ্টেম্বর, ১৯৭৫ সালে সুইডীয় যোগাযোগ মন্ত্রী বেংট নর্লিং সেতুর উদ্বোধন করেন।[৪][৩২] সেতু নির্মাণের সাথে সাথে কেন্দ্রীয় উমিয়া ও টেগে ব্যাপক রিরুটিং করা হয়। টেগই পথচারী এবং সাইকেল গমনের দিক দিয়ে উমিয়ার প্রথম জেলা ওঠে।[৩৩]

নির্মাণের পর[সম্পাদনা]

১৯৯৮ সালে কোলব্যাকসব্রোন-এর নির্মাণ শুরু হলে কিয়ের্কব্রোনের ওপর দিয়ে প্রতিদিন আনুমানিক ১৬,৬০০ এবং তেগসব্রোন দিয়ে প্রায় ২১,৬০০ যানবাহন চলাচল করত।[৩৪] ২০১০ সালে প্রতিদিন গড়ে কিয়ের্কব্রোন প্রায় ১৫,১০০, তেগসব্রোন প্রায় ২৭,৩০০ এবং কোলব্যাকসব্রোন প্রায় ১২,২০০ যানবাহন বহন করত।[৩৫]

কোলব্যাকসব্রোনের কারণে ট্রাফিকের সংখ্যা কেন্দ্রে কিছুটা কমে যায় এবং ট্রানজিট রুট থেকে স্ট্র্যান্ডগাটানের শহরের রাস্তায় স্থানান্তরও এর কারণ।[৩৬] এখন কিয়ের্কব্রোনের প্রয়োজনীয়তা কিছুটা কমে গেছে এবং সেতুটি বহুমাত্রিক হয়ে উঠেছে।[৩৭]

তথ্যসূত্র[সম্পাদনা]

  1. Ritning 3310-07.
  2. "Båtar och hamnar"। Stadsledningskontoret, Umeå kommun। ৬ জুলাই ২০১২। সংগ্রহের তারিখ ১২ জানুয়ারি ২০১৪ 
  3. Kommunkansliet 1975, পৃ. 19
  4. Sjöström 1989, পৃ. 93 উদ্ধৃতি ত্রুটি: <ref> ট্যাগ অবৈধ; আলাদা বিষয়বস্তুর সঙ্গে "Sjöström93" নাম একাধিক বার সংজ্ঞায়িত করা হয়েছে
  5. "Underlag för trafikplaneringen i Umeå centrum" (PDF)। Umeå kommun। ৭ অক্টোবর ২০০৫। ২৪ সেপ্টেম্বর ২০১৫ তারিখে মূল (PDF) থেকে আর্কাইভ করা। সংগ্রহের তারিখ ১২ জানুয়ারি ২০১৪ 
  6. "1966 Trafikplan och generalplan" (PDF)। Centrum för regionalvetenskap, Umeå universitet। ১২ জানুয়ারি ২০১৪ তারিখে মূল (PDF) থেকে আর্কাইভ করা। সংগ্রহের তারিখ ১২ জানুয়ারি ২০১৪ 
  7. Kommunkansliet 1975, পৃ. 1–2
  8. Kommunkansliet 1975, পৃ. 2–3
  9. Sjöström 1989, পৃ. 92
  10. Fordell 2005, পৃ. 48
  11. Kommunkansliet 1975, পৃ. 4
  12. Kommunkansliet 1975, পৃ. 4–5
  13. Kommunkansliet 1975, পৃ. 5–6
  14. Kommunkansliet 1975, পৃ. 6
  15. Fordell 2005, পৃ. 49
  16. Ny bro över Ume älv: två principförslag। Stockholm: Orrje & Co। ১৯৬৬। 
  17. Kommunkansliet 1975, পৃ. 7–8
  18. Kommunkansliet 1975, পৃ. 9
  19. Kommunkansliet 1975, পৃ. 10
  20. Kommunkansliet 1975, পৃ. 11–13
  21. Fordell 2005, পৃ. 50–51
  22. "84 procent av 2.392 vill slippa Kyrkbron"। Västerbottens-Kuriren (1 October)। ১৯৭১। পৃষ্ঠা 1 & 15। 
  23. Fordell 2005, পৃ. 47
  24. Kommunkansliet 1975, পৃ. 14 och 15
  25. Sjöström 1989, পৃ. 90
  26. "1.000 ville stoppa bron"। Västerbottens-Kuriren (4 October)। ১৯৭১। 
  27. Sjöström 1989, পৃ. 91
  28. Kommunkansliet 1975, পৃ. 19–20
  29. Fordell 2005, পৃ. 51
  30. Rosén, pp. 142–146
  31. "Rymdålderns instrument till hjälp vid brobygget"। Västerbottens-Kuriren (26 September)। ১৯৭৫। 
  32. "Norling: En demokratisk bro"। Västerbottens-Kuriren (27 September)। ১৯৭৫। 
  33. "Umeås gågata förlängs Tegs-borna blir först med en egen cykelbana"। Västerbottens-Kuriren (26 September)। ১৯৭৫। পৃষ্ঠা 6। 
  34. "Umeåprojektet 2, förstudie" (PDF)Vägverket। ২০০০। পৃষ্ঠা 9। সংগ্রহের তারিখ ১২ জানুয়ারি ২০১৪  অজানা প্যারামিটার |month= উপেক্ষা করা হয়েছে (সাহায্য)
  35. "Trafikdatarapport 2008 – 2009" (PDF)Umeå Municipality। ২০১১। পৃষ্ঠা 6। ১২ জানুয়ারি ২০১৪ তারিখে মূল (PDF) থেকে আর্কাইভ করা। সংগ্রহের তারিখ ১২ জানুয়ারি ২০১৪  অজানা প্যারামিটার |month= উপেক্ষা করা হয়েছে (সাহায্য)
  36. "Strandgatan"। Umeå Municipality। ২২ নভেম্বর ২০১০। ১২ জানুয়ারি ২০১৪ তারিখে মূল থেকে আর্কাইভ করা। সংগ্রহের তারিখ ১২ জানুয়ারি ২০১৪ 
  37. "Kyrkbron kan bli parkering"Västerbottens-Kuriren (8 April)। ২০১৩। 

গ্রন্থবিবরণী[সম্পাদনা]

  • Så blev det en kyrkbro i Umeå। Umeå: Kommunkansliet। ১৯৭৫। 
  • Sjöström Eskil, সম্পাদক (১৯৮৯)। "Så blev det en kyrkbro - men partienheten brast"। Så formades vårt Umeå: minnen av kommunalpolitiken i Umeå under 1950- och 1960-talen samt åren närmast därefter : gamla folkpartisters summerade intryck på 1980-talet। Umeå: Västerbottens-kuriren। পৃষ্ঠা 90–94। আইএসবিএন 91-87732-00-9 
  • Rosén, Bo; Rosén Elsbeth (১৯৯৭)। "Tre gånger begravd"। Pehr Adam Stromberg: omstridd landshövding i Västerbottens län under finska kriget 1808-1809। Acta Bothniensia occidentalis, 0347-8114 ; 17। Umeå: Västerbottens läns hembygdsförb.। পৃষ্ঠা 142–146। আইএসবিএন 91-971050-9-0। libris=8383580। 
  • Fordell, Lassi (২০০৫)। "Kyrkbron i Umeå" (PDF)Oknytt। 2005(26):3-4,: [47]-54 : ill.। আইএসএসএন 0349-1706। 0349-1706। 
  • Umeå kommuns ritningsarkiv. Ritningarna 3310-07 och 3311-07 (Revisionsritningar från 1975-09-16).
  • Ny bro över Ume älv: två principförslag। Stockholm: Orrje & Co। ১৯৬৬।