বিমান নিরাপত্তা

উইকিপিডিয়া, মুক্ত বিশ্বকোষ থেকে
পরিভ্রমণে ঝাঁপ দিন অনুসন্ধানে ঝাঁপ দিন
এয়ার মাল্টার একজন ক্রু বিমান উড্ডয়নের আগে পরীক্ষা করছেন।

বিমান নিরাপত্তা হল বিমান দুর্ঘটনা সংক্রান্ত তত্ত্ব, তদন্ত এবং কারণগুলোকে শ্রেনীবদ্ধ করে বিমান সংক্রান্ত সকল দুর্ঘটনা থেকে রক্ষা পাওয়া এবং রক্ষা করার জন্য কিছু নিয়ম তৈরি করে সেসব বিষয়ে কাগুজে শিক্ষা প্রদান ও হাতে কলমে শেখানো। এই নিরাপত্তার কিছু অংশ সাধারন জনগণের জন্যও জানা জরুরী যা বিমান ভ্রমনের সময় জানানো যায় বা হয়। কারন সাধারন জনগণও বিমান ভ্রমনের সময় বিমানের নিরাপত্তা নিশ্চিত করতে অবদান রাখতে পারে।

নিরাপত্তা বিধানকারী প্রতিষ্ঠান[সম্পাদনা]

যুক্তরাষ্ট্র[সম্পাদনা]

১৯২০ সালে যুক্তরাষ্ট্র বেসরকারীভাবে ব্যবহৃত বিমানের নিরাপত্তা নিশ্চিতকরণে প্রথম আইন পাশ করে। এই আইনকে তারা নামকরণ করে "এয়ার কমার্স অ্যাক্ট(১৯২৬)", যার মুল উদ্দেশ্য ছিলো বৈমানিক এবং বিমানের জন্য অনুমতিপত্র বা ছাড়পত্র দেয়া, বিমান দুর্ঘটনা কারন অনুসন্ধানের জন্য কিছু পদ্ধতি, নিরাপত্তামুলক কিছু পূর্বপ্রস্তুতি এবং বিমানচালনা সংক্রান্ত কিছু সহযোগিতামুলক তথ্য দেয়া। এই "এয়ার কমার্স অ্যাক্ট(১৯২৬)" চালু করে যুক্তরাষ্ট্রের বাণিজ্য বিভাগের বিমানচালনাবিদ্যা শাখা।

এই আইন থাকা সত্ত্বেও ১৯২৬ এবং ১৯২৭ সালে ২৪ টি ভয়াবহ বিমান দুর্ঘটনা ঘটে, এরপরে ১৯২৮ সালে ১৬টি এবং ১৯২৯ সালে ৫১ টি(যেখানে ৬১ জন মানুষের মৃত্যু হয়)। ১৯২৯ সালের অবস্থা এতোটাই খারাপ ছিলো যে প্রতি ১,০০০,০০০ মাইলের(১,৬০০,০০০ কিমি) উড্ডয়নে একটি দুর্ঘটনা ঘটেছে বলা যায়। যদি বর্তমান সময়ের সাথে এই দুর্ঘটনাকে তুলনা করা যায়, তাহলে তা হবে ৭০০০ ভয়াবহ বিমান দুর্ঘটনা প্রতি বছর।

এরপর থেকে ভয়াবহ বিমান দুর্ঘটনার হার কম-বেশী হয়েছে এবং ১৯৯৭ সাল পর্যন্ত প্রতি ২,০০০,০০০,০০০ মাইল-ব্যক্তি ভ্রমনে মাত্র ১ টি দুর্ঘটনা ঘটেছে, যা ভ্রমন-দুরত্ব বিবেচনা করলে সবচেয়ে নিরাপদ ভ্রমন মাধ্যম হিসবে প্রকাশ পেয়েছে।

২০১২ সালে বিশ্বব্যাংক আন্তর্জাতিক বিমান চালনা সংগঠন থেকে পাওয়া তথ্যের ভিত্তিতে একটি প্রতিবেদন প্রকাশ করে যেখানে বিমানে ভ্রমনের মাধ্যামে যাত্রি পরিবহনের সংখ্যা দেয়া হয়। এতে দেখা যায় যে, যুক্তরাষ্ট্র ৭৫৬,৬১৭,০০০ জন যাত্রি পরিবহন করে প্রথমস্থান অধিকার করেছে এবং দ্বিতীয়স্থানে থাকা চীন পরিবহন করেছে ৩১৮,৪৭৫,৯২৪ জন যাত্রি। ২০১২ সালে যুক্তরাষ্ট্র ৯,৫৬০,৪৫১ টি আন্তর্জাতিক বিমান পরিচালনা করে। বেসরকারী বিমান নিয়ন্ত্রক সংস্থা, জে.এ.আর এবং ই.এ.এস.এ -এর একটি রিপোর্টে প্রকাশ পায় যে, ভয়াবহ বিমান দুর্ঘটনার সংখ্যা কমে এসেছে মাত্র ১ টি প্রতি ১০ লক্ষ বা ১ মিলিয়ন ফ্লাইট পরিচালনায়। আর যে দুর্ঘটনাগুলো ঘটেছে তার সবগুলোই ছিলো মূল বৈমানিকের নিজস্ব ভুলের কারনে সংঘটিত।

১৯৯০-২০০৬ সালের মধ্যে যুক্তরাষ্ট্র-এ ১৪৪১ টি দুর্ঘটনা ঘটেছে যাত মধ্যে ৩৭৩টি(২৬%) ছিলো ভয়াবহ এবং এর কারনে ১০৬৩ জন মারা যায়(এর মাঝে ১৪২ জন পেশাজীবি বৈমানিক আছে)। সবচেয়ে বেশী দুর্ঘটনা ঘটেছে যুক্তরাষ্ট্র-এর আলাস্কায়, এর বেশীরভাগ দুর্ঘটনাই ছিলো খারাপ আবহাওয়ার জন্য। শুধুমাত্র আলাস্কাতেই ৫১৩টি দুর্ঘটনা ঘটেছে, যা পুরো যুক্তরাষ্ট্র-এর দুর্ঘটনার ৩৬%।

বিমান নিরাপত্তার আরেকটি উল্লেখযোগ্য দিক হলো, যেকোনপ্রকার আক্রমন থেকে নিরাপত্তা প্রদান(আইএসও অনুযায়ী যাকে বলা হয়, সেফটি-সেফটি এবং সেফটি-সিকিউরিটি, যার মাধ্যমে বিমান সংক্রান্ত সম্পদের রক্ষা করা সম্ভব)। ২০০১ সালের সন্ত্রাসী হামলাকে দুর্ঘটনা হিসেবে ধরা হয়নি কোন প্রতিবেদনে। যদি এটাকে দুর্ঘটনা হিসেবে ধরাও হয় তাহলেও দুর্ঘটনার হার দাড়াতো ২ জন প্রতি ২,০০০,০০০,০০০ যাত্রী-মাইল ভ্রমনে। ২০০১ সালের সন্ত্রাসী হামলার দুই মাস পরে আমেরিকান এয়ারলাইন্সের ফ্লাইট ৫৮৭ নিউইয়র্ক শহরে বিধ্বস্ত হয়, যার কারনে ২৬৫ জন মারা যায়, এর মধ্যে ৫ জন ছিলো ভূমিতে। এইসকল দুর্ঘটনার জন্য ২০০১ সালকে বিমান দুর্ঘটনার বছর হিসেবে বলা যায়। যদিও এইসব দুর্ঘটনা এবং সন্ত্রাসী হামলা মিলিয়ে প্রতি ১,০০০,০০০,০০০ যাত্রী-মাইল। এতো দুর্ঘটনা সত্ত্বেও ভ্রমন-দুরত্ব বিবেচনা করে এটিই এখনো সবচেয়ে নিরাপদ ভ্রমন মাধ্যম।

বিমান নিরাপত্তার অনেক উন্নতিসাধন হয়েছে বিমানের নকশা, প্রকৌশল এবং রক্ষণাবেক্ষণের মাধ্যমে। এছাড়াও বিমানচালনাবিদ্যা ও এর সাহায্য প্রদানকারী দিকনির্দেশক যন্ত্রের, নিরাপত্তা রীতি-নীতি ও নিয়মকানুনের বৈপ্লবিক উন্নতি সাধন হয়েছ।

এজন্য সবসময়ই বলা হয় যে বিমান ভ্রমন সবচেয়ে নিরাপদ যদি প্রতি মাইলে যাত্রী মৃত্যুর হার বিবেচনা করা হয়ে থাকে।

দিকনির্দেশক যন্ত্র ও যান্ত্রিক উপকরণ[সম্পাদনা]

পালস ডপলার র‍্যাডার। কিছু কিছু র‍্যাডার বায়ুমন্ডল এবং আবহাওয়া সংক্রান্ত তথ্যও দিতে পারে।

বর্তমান সময়ে হানিওয়েল ইন্টুভ্যু আবহাওয়া তথ্য পদ্ধতি ৩০০ মাইল দূর পর্যন্ত আবহাওয়া তথ্য জানাতে পারে। ১৯২০ সালে শেষ দিকে যুক্তরাষ্ট্র-র প্রথম দিকনির্দেশক যন্ত্র ব্যবহার শুরু করা হয়, যা ছিলো অন্ধকার এবং খারাপ আবহাওয়ায় বিমান ওঠা ও নামার এলাকায় আলোর ব্যবহার করে বৈমানিকদের সহযোগিতা দেয়া। যুক্তরাষ্ট্র ১৯৩০ সালের দিকে বৈমানিকদের সঠিক গতিপথে বিমান অবতরনের জন্য "যথাযথ পথ নির্দেশক" তৈরি করে। পরবর্তীতে "আন্তর্জাতিক বিমান চালনা সংগঠন" একটি মানদন্ডের মাধ্যমে এটিকে আন্তর্জাতিকভাবে ব্যবহার করার জন্য বলা হয়ে থাকে।

১৯২৯ সালে জিমি ডুলিটিল বিমান চালনার জন্য প্রয়োজনীয় যান্ত্রিক উপকরণের উন্নয়ন করেন।

১৯২০ সাল থেকে পরবর্তীতে বেতার ব্যবস্থার উন্নতি এবং ব্যাপক প্রসারের কারণে বেতার ভিত্তিক দিকনির্দেশক যন্ত্র ব্যবহার ও উন্নতি হতে থাকে। বেতার ব্যবস্থা এবং যান্ত্রিক উপকরণের সংমিশ্রণে বিমান চালনার ব্যাপক উন্নতি হয়, যার পরিচিত হয় যান্ত্রিক অবতরণ পদ্ধতি নামে। এই পদ্ধতি সর্বপ্রথম ব্যবহার করা হয় পিটসবারগ, পেনসিল্ভেনিয়াতে বরফঝড়ে একটি বিমান অবতরণের জন্য। ১৯৩৮ সালে,যান্ত্রিক অবতরণ পদ্ধতির একটা উন্নত সংস্করণ "আন্তর্জাতিক বিমান চালনা সংগঠন" বিশ্বব্যাপী ব্যবহারের জন্য গৃহীত হয়।

এইসকল উন্নয়নের ধারাবাহিকতায় দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধে আরো উন্নত রাডার ব্যবহার শুরু হয়, যা পরে বেসরকারী বিমান অবতরণের জন্য ভুমি থেকে নিয়ন্ত্রিত একটি পদ্ধতি তৈরী করা হয় এবং ১৯৪৮ সালে এর সাথে দুরত্ব-মাপার যন্ত্রপাতি যুক্ত হয়। এরপরে ১৯৫০ সালে এর সাথে বিমানবন্দরে নজরদারি রাডার যুক্ত হয় বিমান ট্রাফিক নিয়ন্ত্রনের জন্য। ১৯৬০ সালের দিকে সরবোমুখি ভিএইচএফ বিন্যস্তকারী ঘাঁটি(ভিওআর) বিমানের পথ দেখানোর জন্য উদীয়মান একটি পদ্ধতি হিসেবে গন্য হওয়া শুরু হয়, যা তুলনামুলক কম তরঙ্গ দৈর্ঘের বেতার যোগাযোগ এবং বেতারের মাধ্যমে এলাকা চিহ্নিত করার প্রযুক্তির ব্যবহার কমিয়ে ফেলে। ভুমিতে থাকা ভিএইচএফ বিন্যস্তকারী ঘাঁটি(ভিওআর) মাঝে মাঝে দুরত্ব-মাপার যন্ত্রপাতির সাথে বসানো হয়। এছাড়াও বিমানে নির্দিষ্ট কিছু যন্ত্র দেয়া হয় ভিওআর-এর সাথে সঠিক ভাবে যোগাযোগ রাখার জন্য। এরসাথে ভুমিভিত্তিক কয়েকটি আবহাওয়া পরিমাপ যন্ত্র বিমানবন্দরের আশেপাশের এলাকার টার্বুলেন্স আছে কিনা জানায়।

ভুমিভিত্তিক দিকনির্দেশক যন্ত্রের কাজ পরবর্তীতে উপগ্রহভিত্তিক যন্ত্র যেমন গ্লোবাল পজিশনিং সিস্টেম(জিপিএস) দিয়ে করা শুরু হয়, এতে বৈমানিকরা তাদের সঠিক অবস্থান বুঝতে পারে পৃথিবীর যেকোন স্থান থেকে। বিশদ এলাকা চিহ্নিতকরন পদ্ধতি উপগ্রহভিত্তিক দিকনির্দেশককে আরো সঠিক করে, এর মাধ্যমে বৈমানিকরা বিমানের উচ্চতাও বুঝতে শুরু করে। এইসব সিস্টেম থাকার পরেও যদি বিমানের জিপিএস কোনকারণে কাজ না করে তাহলে বিমানের নিজস্ব দিকনির্দেশক যন্ত্র ভুমিভিত্তিক দিকনির্দেশক যন্ত্রের সাথে যোগাযোগ করে বৈমানিকদের তথ্য দিতে পারে।

২০১৪ সালের জুন মাসে আন্তর্জাতিক বিমান পরিবহন সংগঠন জানায় যে তারা আরো উন্নত কিছু প্রযুক্তি নিয়ে কাজ করছে যার মাধ্যমে যেকোন বিমানকে প্রকৃত সময়ে অনুসরণ করা সম্ভব হবে। এরজন্য প্রয়োজনীয় যন্ত্রপাতি নিয়ে গবেষণামূলক কাজ করছে একটি বিশেষজ্ঞ দল।

বিমান নিরাপত্তা ঝুঁকিসমূহ[সম্পাদনা]

বহিরাগত জিনিষের ভগ্নাংশ[সম্পাদনা]

মূল প্রবন্ধঃ বহিরাগত জিনিষের ভগ্নাংশ

বহিরাগত জিনিষের ভগ্নাংশ বলতে বোঝায় তৈরী বা মেরামতের সময় বিমানের অবয়ব থেকে পড়ে যাওয়া বা ফেলে দেয়া বিভিন্ন অংশ, উড়ন্ত অবস্থায় বিমানের গায়ে লেগে যাওয়া কঠিন ময়লা(যেমনঃ শিলা এবং ধূলা-বালি)। এসব জিনিশ বিমানে ইঞ্জিন ও অন্যন্য অংশকে ক্ষতিগ্রস্থ করতে পারে। এয়ার ফ্রান্সের ফ্লাইট ৪৫৯০ ধ্বংস হয়ে যায় অন্য বিমান থেকে পড়া এমন কিছু ভগ্নাংশের জন্য।

ভূল তথ্য এবং তথ্য সল্পতা[সম্পাদনা]

মুদ্রিত কাগজ থেকে প্রাপ্ত ভূল তথ্য(যেমনঃ নির্দেশিকা, মানচিত্র), নষ্ট যন্ত্রপাতি থেকে প্রাপ্ত তথ্য(ককপিট বা ভূমিতে অবস্থিত নিয়ন্ত্রন যন্ত্রপাতি) অথবা বিমান নিয়ন্ত্রন কক্ষের দেয়া ভূল তথ্য বা নির্দেশ অনুসরণ করে যাওয়ায় মূল স্থান থেকে সরে যাওয়া অথবা একটি ভূল শুধরাতে গিয়ে আরো একটি ভূল করা যা দুর্ঘটনায় পরিণত হয় বা কাছাকাছি চলে যায়।

বজ্রপাত[সম্পাদনা]

বিখ্যাত বিমান নির্মাতা প্রতিষ্ঠান "বোয়িং" এর একটি গবেষণা থেকে জানা যায় যে, গড়ে যেকোন বিমান প্রতিবছর অন্তত দুইবার বজ্রপাতের শিকার হয়। তবে সাধারণত, সকল বিমানই বজ্রপাতের আঘাত কোন প্রকার ক্ষতি ছাড়াই সহ্য করতে পারে।

ধনাত্মক বজ্রপাতের ভয়াবহতা কতটুকু হতে পারে এটা ১৯৯৯ সালে একতি গ্লাইডার ধ্বংস হওয়ার আগে পর্যন্ত বোঝা যায়নি। ধনাত্মক বজ্রপাতের ব্যাপারে গবেষনা করে পরে ধারণা করে হপ্য যে ১৯৬৩ সালে প্যান এম ফ্লাইট ২১৪ সম্ভবত এই কারণেই ধ্বংস হয়ে থাকতে পারে।কারণ সেই সময় বজ্রপাতকে সহ্য করার মত কোন প্রযুক্তি বিমানে ছিলোনা। ১৯৮৫ সালের যুক্তরাষ্ট্রের বিমান নির্মাণের মানদন্ড এসি-২০-৫৩এ গ্লাইডার ধ্বংস হওয়ার পরে এসি-২০-৫৩বি তে পরিবর্তিত হয়। যদিও এটা জানা যায়না যে এই সংশোধনে ধনাত্মক বজ্রপাতের জন্য পর্যাপ্ত নিরাপত্তা সংক্রান্ত কোন নিয়ম রাখা হয়েছে কিনা।

বরফ ও তুষারপাত[সম্পাদনা]

বরফ ও তুষারপাত বিমান দুর্ঘটনা একটি বড় কারণ। ২০০৫ সালে সাউথইস্ট এয়ারলাইন্সের ফ্লাইট ১২৪৮ বরফের জন্য রানওয়ে থেকে ছিটকে পড়ে সেখানে থাকা একজন শিশুর মৃত্যু হয়।

খুব অল্প পরিমানে বরফ বা তুষার জমে থাকলে বিমান উড্ডয়নে তা বাধা সৃষ্টি করতে পারে। এই কারনে বিমান উড্ডয়নের সময় বিমানে পাখায় সামান্যতম বরফ বা তুষার যেনো জমে না থাকে এই সংক্রান্ত একটি নিয়মও আছে। উল্লেখ্য যে, ১৯৮২ সালে এয়ার ফ্লোরিডা ফ্লাইট ৯০, তার পাখায় জমে থাকা বরফের জন্য ধ্বংস হয়েছিলো।

জমে থাকা বরফ বিমানের জন্য কতটা ভয়াবহ হতে পারে তার প্রমান পাওয়া যায়, ১৯৯৪ সালের আমেরিকান ঈগল ফ্লাইট ৪১৮৪ এনং ১৯৯৭ সালের কমএয়ার ফ্লাইট ৩২৭২ এর নিয়ন্ত্রন হারিয়ে দুর্ঘটনায় পড়া থেকে। দুটো বিমানই ছিলো টারবোপ্রপ বিমান, যার পাখা ছিলো সোজা, এতে বরফ আটকে থাকাটা সহজ, বর্তমানের বাকা পাখার তুলনায়।

বিমান চালনা কর্তৃপক্ষ এবং বিমানবন্দর কর্তৃপক্ষ বরফ বা তুষারজনিত আবহাওয়ার ক্ষেত্রে বিমানের গায়ে বা পাখায় কোনপ্রকার বরফ জমে নেই, এইটা নিশিচ করে বিমান উড্ডয়নের অনুমতি প্রদান করে। আধুনিক বিমানের বরফ জমাকে প্রতিহত করার জন্য জেট ইঞ্জিন থেকে গরম বাতাস প্রবাহিত করে বরফ দূর করা যায়।

বিমানের ফ্লাইট পরিকল্পনার জন্য বিমান তথ্যকেন্দ্র প্রয়োজন হয়, যার কাজ হলো বিমানের পথ নির্দিষ্ট করে তার জন্য আবহাওয়া সংক্রান্ত তথ্য বা পূর্বাভাস দেয়া যাতে আকাশে উড্ডয়নরত অবস্থায় যেকোন পরিস্থিতি মোকাবেলায় পূর্বপ্রস্তুতি নেয়া সহজ হয়। আধুনিক বিমানগুলোতে বরফ বা তুষার শনাক্তকারী যন্ত্র থাকে য নুন্যতম জমাট বরফ বা তুষার-এর তথ্য দিয়ে বৈমানিককে প্রস্তুতি নেয়ার জন্য সহযোগিতা করে থাকে। আধুনিক বিমানগুলোতে থাকা আরো একটি গুরুত্বপূর্ণ যন্ত্র "পিটট টিউব", যা বিমানের ভিতরের চাপ পরিমাপ করে, বর্তমানে পিটট গরম রাখার প্রযুক্তি সহকারে দেয়া হয়। কারন এই "পিটট টিউব" ঠান্ডায় জমে গিয়ে ভূল তথ্য দিয়ে এয়ার ফ্রান্স ফ্লাইট ৪৪৭-কে দুর্ঘটনায় পতিত করে।

বিমানের যান্ত্রিক ব্যর্থতা[সম্পাদনা]

বিমানের যান্ত্রিক সমস্যা তৈরি হতে পারে বিমানের তেলের সল্পতা বা অতিরিক্ত তেল, বহিরাগত জিনিশের দ্বারা, বিমানের কাঠামোর ধাতুর মেয়াদউত্তীর্ণ হয়ে ফেটে গিয়ে বা ভেঙ্গে গিয়ে যান্ত্রিক ক্ষতি করে, সঠিক মেরামত বা যথাযথ রক্ষণাবেক্ষণের অভাবে এবং বিমান নির্মাণের সময় ভূল হয়ে থাকলে।

একাধিক ইঞ্জিনের বিমানের ক্ষেত্রে একটি ইঞ্জিন নষ্ট হয়ে গেলে নিরাপত্তার জন্য তার নির্দিষ্ট গন্তব্যে না যেয়ে নিকটস্থ বিমানবন্দরে অবতরন করানো হয়। আর দুইটি ইঞ্জিনই ক্ষতিগ্রস্থ হলে সেটিকে যদি জরুরী অবতরণ করানোর চেষ্টা করা হয়, যদি সেটা সম্ভব না হয় সেক্ষেত্রে বিমানটি দুর্ঘটনায় পতিত হয়।

বিমানের কাঠামোগত সমস্যা[সম্পাদনা]

বিমানের কাঠামোগত সমস্যার অন্যতম উদাহরণ হলো ডি হ্যাভিল্যান্ড কমেট(১৯৫০ সালের) এবং আলোহা এয়ারলাইন্স এর ফ্লাইট ২৪৩(১৯৮৮ সালের), যা হয়েছিলো ধাতুর মেয়াদউত্তীর্ণ হয়ে ফেটে গিয়ে। বর্তমানে এই সমস্যার কারণ উদাঘাটিত হয়েছে, যার কারনের কঠোর ও অ-বিস্ফোরক পরীক্ষা-নিরীক্ষার মাধ্যমে নিশিচিত হয়ে বিমান উড্ডয়নের অনুমতি দেয়া হয়।

ফাইবারকে রেসিন এর সাথে মিলিয়ে বিশেষ যোগিক পদার্থের বিমানের কাঠামো তৈরী করা হয় এর ওজন কমানোর জন্য। বিভিন সময়, বিশেষ করে যখন আবর্তনশীল চাপের কথা চলে আসে, তখন এই যৌগিক পদার্থের উপাদানগুলো আলাদা হয়ে যায়। এই সমস্যাটি পদার্থের অভ্যন্তরীণ কাঠামোতে তৈরী হয় যা বাইরে থেকে আপাতদৃষ্টিতে কোন সমস্যা মনে হয়না। এজন্য কিছু যান্ত্রিক পদ্ধতির ব্যবহার করা হয়, যেমনঃ আল্ট্রাসাউন্ড, এই ধরণের সমস্যা বের করার জন্য। ১৯৪০ সালে অনেকগুলো ইয়াকোভ্লেভ ইয়াক-৯এস-এর কাঠামোর আভ্যন্তরীণ প্লাইউড এর যৌগিক পদার্থের মধ্যে চিড় পাওয়া যায়।

স্টলিং[সম্পাদনা]

স্টলিং বিমান চালণার ক্ষেত্রে একতি উল্লেখযোগ্য বিষয়। এর অর্থ হলো যখন এমন একটি গতিতে বিমান চলে আসে যখন তার ইঞ্জিন ও পাখার সম্মিলিত কার্যক্রম বিমানকে আর উপরের দিকে উঠাতে পারেনা। বিমান উড্ডয়নের সময় এই ধরণের ভূলের যদি সঠিক ও সময়মত সমাধান না করা হয় তাহলে তা ভয়াবহ দুর্ঘটনার সম্মুখীন হতে পারে।

বর্তমানে আধুনিক সকল বিমান নির্মাণের মানদন্ডের একটি হল বিমানের গতি স্টল এর কাছাকাছি চলে আসলে সতর্কীকরণ শব্দ করে বৈমানিককে জানান দেয়ার পদ্ধতি থাকা। এর সাথে বিমান কন্ট্রোল স্টিক কাপাতে থাকা ও যান্ত্রিকভাবে মৌখিক সতর্কীকরণ পদ্ধতিও থাকে। এই সমস্যাটি বেশীরভাগ সময় বিমানের ওজন ও গতির সমন্বয় করতে বৈমানিকের ব্যর্থতার কারণেই হয়। যদি বিমানের ডানায় বরফ জমে থাকে, তাহলে স্টল এর গতি অনেক বেশী হবে, কারন বিমানের ডানায় বাতাসের সঠিক প্রবাহ নিশ্চিত করতে হবে নির্বিঘ্ন উড্ডয়নের জন্য।

এই সমস্যায় পরে দুর্ঘটনায় পড়া বিমানের নাম নিম্নরূপঃ

১। ব্রিটিশ ইউরোপিয়ান এয়ারওয়েজ ফ্লাইট ৫৪৮ (১৯৭২)

২। ইউনাইটেড এয়ারলাইন্স ফ্লাইট ৫৩৩ (১৯৭২)

৩। এরোফ্লাট ফ্লাইট ৭৪২৫ (১৯৮৫)

৪। এরো এয়ার ফ্লাইট ১২৮৫ (১৯৮৫)

৫। নর্থওয়েস্ট এয়ারলাইন্স ফ্লাইট ২৫৫ (১৯৮৭)

৬। পল ওয়েলস্টোন এর দুর্ঘটনা (২০০২)

৭। টার্কিশ এয়ারলাইন্স ফ্লাইট ১৯৫১ (২০০৯)

৮। কলগান এয়ার ফ্লাইট ৩৪০৭ (২০০৯)

৯। এয়ার ফ্রান্স ফ্লাইট ৪৪৭ (২০০৯)

আগুন[সম্পাদনা]

নাসার বিমান নিরাপত্তা পরীক্ষা (সিআইডি প্রজেক্ট)

নিরাপত্তা আইন বিমান নির্মাণের জিনিষপত্র ও স্বয়ংক্রিয় অগ্নি নির্বাপক ব্যাবস্থাপনার বিষয়টি দেখভাল করে। কিছু বিশেষ পরীক্ষা -নিরীক্ষার মাধ্যমে এর প্রয়োজনীয়তা মেটানো হয়। এই সকল পরীক্ষা করা হয় বস্তুর দাহ্যতা, ধোঁয়ার বিষাক্ততা পরিমাপ করে। যখন পরীক্ষা ব্যর্থ হয়, তখন এই পরীক্ষা আবার অন্য কোন বস্তুর সাথে করা হয়, এবং বস্তূটি বিমানের নির্মাণে ব্যবহার করা হয়না।

আগুন ও এর বিষাক্ত ধোঁয়া বেশ কিছু দুর্ঘটনার কারণ ছিলো। ১৯৮৩ সালে বৈদ্যুতিক গোলযোগের জন্য সংঘটিত এয়ার কানাডা ফ্লাইট ৭৯৭ দুর্ঘটনায় ৪৬ জন যাত্রীর ২৩ জন মারা যায়। এরপরে বিমানের মেঝেতে আলোর ব্যবস্থা করতে হবে এমন নির্দেশনা দেয়া হয় যাতে ধোঁয়ায় পূর্ণ বিমান থেকে যাত্রিদের বের হয়ে আসতে কোন সমস্যায় না পড়তে হয়। ১৯৮৫ সালের রানওয়েতে থাকা অবস্থায় ব্রিটিশ এয়ারট্যুরস এর ফ্লাইট ২৮এম এর অগ্নি দুর্ঘটনার কারণে মারা যায় ৫৫ জন মানুষ, যেখানে ৪৮ জনের মৃত্যু হয় বিষাক্ত গ্যাস ও ধোঁয়ার কারণে। এরপরেই আগুনের কারনে বিমানে মধ্যে থাকা যাত্রীদের বেচে থাকার বিষয়টি নিয়ে বিশদ গবেষণা শুরু হয়, যা আগে কখোনই হয়নি। বিমানের মধ্য-কাঠামোতে দ্রুত ছড়াতে থাকা আগুন থেকে বাঁচতে সবাই যখন আগাতে থাকে তখন এমনও হয় যে অনেকে বের হওয়ার দরজার কাছাকাছি এসেও মারা যায়, কারণ সবাই বের হওয়ার জন্য তাড়াহুড়া করে বিমানের সামনের দিকে চলে যায়। ক্রানফিল্ড ইন্সটিটিউট বিমানের কাঠামো, দুর্ঘটনার সময় বের হওয়ার ব্যবস্থা, বসার ব্যবস্থা ইত্যাদি নিয়ে অনেক গবেষণা করেছে যেনো সহজ ও দ্রুত বের হওয়ার পথ তৈরী করা যায়। ধোঁয়ার জন্য ঢাকনা এবং হাল্কা পানি দিয়ে ধোঁয়া দূর করার পদ্ধতি নিয়েও গবেষণা করা হয়েছে এখানে, যদিও সেগুলো পরে ব্যবহারযোগ্য ছিলোনা।

১৯৮৭ সালে ভারত সাগরে সাউথ আফ্রিকান এয়ারওয়েজ ফ্লাইট ২৯৫ হারিয়ে যায়, যার কারণ ছিলো উড়ন্ত অবস্থায় বিমানের মালপত্র রাখার জায়গায় আগুনের সূত্রপাত হয়, যা বিমানের কর্মী নেভাতে না পারার দরুন পুরো বিমানে ছড়িয়ে পড়ে। বর্তমানে বিমানের মালপত্র রাখার জায়গায় স্বয়ংক্রিয় অগ্নি নির্বাপক ব্যবস্থা "হালন" ব্যবহার করা হয়। ১৯৯৬ এর মে মাসে, ভ্যালুজেট ফ্লাইট ৫৯২ উড্ডয়নের কিছুসময় পরেই ফ্লোরিডার এভারগ্লেডস এলাকার ধ্বংস হয়ে যায়, কারণ এর মালপত্রের সামনের দিকে আগুন ধরে গিয়েছিলো, এতে বিমানের ১১০ জন যাত্রীর সবাই মারা যান।

একটা সময়, পূর্ব- প্রস্তুতি হিসেবে রানওয়েতে ফায়ার ফাইটিং ফোম দেয়া হত। পরে এই প্রস্তুতি তেমন কার্যকরী না হওয়ার সম্ভাবনা থাকায় পরে যুক্তরাষ্ট্রের এফএএ ১৯৮৭ সালে এই ব্যবস্থা বন্ধ করে দেয়।

বিমানের অগ্নি-দুর্ঘটনার একটি বিশেষ কারণ হলো, বৈদ্যুতিক তারের সমস্যা জনিত, যেমনঃ তার ছিড়ে তাপ নিরোধোক অংশে লেগে যাওয়া, পানির ফোঁটার সাথে তার এর সংস্পর্শ, অন্যন্য তারের সঙ্গে লেগে পুড়ে যাওয়া ইত্যাদি। বিমান মাটিতে থাকা অবস্থায় এই সমস্যা বের করা খুবই কঠিন কাজ। যদিও বর্তমানে বিমানের ভিতরের বৈদ্যুতিক তারের যোগাযোগ সঠিকভাবে আছে কিনা তা বোঝার জন্য বিমানের ভিতরেই "স্প্রেড-স্পেক্ট্রাম টাইম ডোমেইন রিফ্লেক্ট্রোমেট্রি" নামক একটি ব্যবস্থা চালু থাকে, যা বিমান চালনারত অবস্থায় বৈমানিককে সবসময় এই সংক্রান্ত তথ্য দিতে থাকে।

পাখির আঘাত[সম্পাদনা]

মূল প্রবন্ধঃপাখির আঘাত

যখন বিমান আকাশে উড্ডয়নরত অবস্থায় পাখির সাথে সংঘর্ষ হয়, সেটাই বিমানচালনা বিদ্যায় পাখির আঘাত হিসেবে আখ্যায়িত করা হয়। অনেক ভয়াবহ বিমান দুর্ঘটনার কারন ছিলো বিমানের ইঞ্জিনের ভিতরে পাখি ঢুকে যাওয়া এবং ককপিটের কাঁচে সংঘর্ষ হয়ে।

বর্তমান জেট ইঞ্জিনগুলোকে এমন ভাবে তৈরী করা হয় যেনো পাখির যেকোনপ্রকার আঘাত সহ্য করে বিমান উড্ডয়নের জন্য নুন্যতম গতি বজায় রাখতে পারে। তবে এই সীমা অতিক্রম করে গেলে কোনো বিমান কতটা খারাপ অবস্থায় পড়তে পারে, তা দেখা যায় ইউএস এয়ারওয়েজের ফ্লাইট ১৫৪৯ এর ইঞ্জিন যখন উড্ডয়নের কিছু সময় পরেই পাখি দিয়ে আঘাতপ্রাপ্ত হয়ে বন্ধ হয়ে যায়।

পাখির আঘাতে কোন বিমান ধ্বংস হবে কিনা তা নির্ভর করে বিমানটি কি আকারের, ছোট এবং দ্রুতগতির কিনা, যেমন মিলিটারী জেট বিমান, অথবা বড় বিমান যেগুলো মালামাল পরিবহনে ব্যবহার হয়, বা কত গুলো পাখি একসঙ্গে আঘাত করেছে, কতটুকু আঘাত করেছে।

বিমানের ইঞ্জিনে পাখির আঘাত লাগার সবচেয়ে বেশি সম্ভাবনা থাকে বিমান উড্ডয়ন ও অবতরণের সময়, এছাড়াও নিচু দিয়ে উড়ে যাওয়া বিমান, যেমনঃ মিলিটারী বিমান, শশ্য ক্ষেতে কাজ করা বিমান, হেলিকপ্টার ইত্যাদি। বিভিন্ন বিমানবন্দর এই সমস্যা যেনো না হয় সেজন্য কিছু প্রস্তুতি নিয়ে থাকে যেমনঃ শটগান দিয়ে পাখি মেরে ফেলা, এছাড়া পাখিকে আক্রমন করে এমন পাখিকে ট্রেনিং দিয়ে নির্দিষ্ট স্থানে লক্ষ্য রাখা।

মানবসৃষ্ট কারণ[সম্পাদনা]

নাসার বিমান নিরাপত্তা সংক্রান্ত পরীক্ষা

মানবসৃষ্ট কারণ, যার মধ্যে বৈমানিকের ভূলও অন্তর্ভুক্ত, আরেকটি প্রধান কারণ বিমান দুর্ঘটনার জন্য। এখানে বলতেই হবে যে, এটিই বর্তমান সময়ের বিমান দুর্ঘটনার জন্য সবচেয়ে বেশি দায়ী। পল ফিটস এবং আলফনস চ্যাপানিজ নামে দুইজন ব্যক্তি এই কারণকে গবেষণা করে বিমান দুর্ঘটনা রোধ করার অনেক উপায় বের করেন দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের সময়ে। বিমান চালনার ইতিহাস ঘাটলে এই সমস্যা থেকে বাঁচার জন্য ১৯৩৭ সালে বৈমানিকদের জন্য চেকলিস্ট দেয়া হয়। এছাড়াও ক্রু ব্যবস্থাপনা সংক্রান্ত একটি পদ্ধতি ব্যবহার শুরু হয় যার মাধ্যমে কোন একটি বিষয়ে একজন ক্রু-এর উপর নির্ভরশীল হতে না হয়।

বৈমানিকদের ভূল এবং সঠিক যোগাযোগ ব্যবস্থা না থাকা অনেক সময় দুর্ঘটনার কারণ হয়ে দাঁড়ায়। এই সমস্যা বিমান আকাশে থাকার সময় হতে পারে(যেমন ১৯৭৮ সালে প্যাসিফিক সাউথওয়েস্ট এয়ারলাইন্সের ফ্লাইট ১৮২ এর জন্য, টিসিএএস) এবং ভূমিতে থাকা অবস্থায়(যেমনঃ ১৯৭৭ সালের টেনেরিফ দুর্ঘটনা, আরএএএস) হতে পারে।

বৈমানিকদের ভূলের জন্য দুর্ঘটনার অন্যতম উদাহরণ ১৯৭২ সালের ইস্টার্ন এয়ারলাইন্সের ফ্লাইট ৪০১ এর বৈমানিক যখন বিমানচালনার জন্য সহযোগী যন্ত্রপাতি সঠিক ব্যবহার করেনি। রানওয়েতে নিয়ন্ত্রিত বিমান চালনা এবং বিমান উড্ডয়ন ও অবতরণের সময় ভূল করা কত বড় ক্ষতি করতে পারে তা দেখা যায় ১৯৭২ সালের প্রিনএয়ার ফ্লাইট ১৯১ যখন অবতরণ করছিলো।

বৈমানিকদের অবসাদ[সম্পাদনা]

আন্তর্জাতিক বেসামরিক বিমান চালনা কর্তৃপক্ষ এর ব্যাখ্যা অনুযায়ী বৈমানিকদের অবসাদ বলতে বুঝায় , এমন শারীরিক অবস্থা যা কম নিদ্রা, অতিরিক্ত কাজ বা দুর্বলতা থেকে শারীরিক কর্মক্ষমতা কমে যাওয়া। এই সমস্যার কারণে বৈমানিকদের ভূল হওয়ার সম্ভাবনা সবসময় বেড়ে গিয়ে ক্রু এবং যাত্রীদের ক্ষতি হওয়ার কারণ হয়ে দাঁড়ায়। বৈমানিকদের অবসাদ সাধারণত দেখা যায়, যখন বিমান চালনা কার্যক্রম অনির্দিষ্টকালের জন্য লম্বা হয়, অনেক সময় ধরে কাজ করে যেতে হয়, এবং কম ঘুম হয়। এইসব সমস্যা একত্রে অবসাদ তৈরী করে বিমান চালনাকে কঠিন করে তোলে এবং বৈমানিকদের ভূল হওয়ার সম্ভাবনা বাড়িয়ে তোলে।

মাদকাসক্ত বৈমানিক[সম্পাদনা]

যদিও এটা কম হয়, তারপরেও মাঝে মাঝে কিছু কিছু বৈমানিক এবং বিমানের ক্রু গ্রেফতার হয়েছে। ১৯৯০ সালে নর্থ ওয়েস্ট এয়ারলাইন্সের ক্রুদের জেল যাওয়ার শাস্তি হয় মাদক সেবন করে বিমানে উঠার জন্য। ২০০১ সালে নর্থ ওয়েস্ট এয়ারলাইন্সের একজন বৈমানিক বহিষ্কৃত হন যখন একটি ফ্লাইট শেষ হওয়ার পরে নিশ্বাস পরীক্ষাতে মাদকের উপস্থিতি ধরা পড়ে। ২০০২ সালে আমেরিকা ওয়েস্ট এয়ারলাইন্সের একটি বিমানের দুইজন বৈমানিকই গ্রেফতার হন, কারণ তারা তাদের ফ্লাইটের পূর্বে এলকোহল সেবন করছিলেন। ১৯৬১ সালে ফিনল্যান্ডের কইভুলাথি এলাকায় এরো ফ্লাইট ৩১১ দুর্ঘটনায় পড়ে যার কারণ ছিলো, শুধুমাত্র তার বৈমানিকের মাদক গ্রহন করে বিমান চালানো। এই দুর্ঘটনায় ২৫ জন মারা যান। এই দুর্ঘটনায় এটাই প্রমানিত হয় যে মানুষের ভূল পছন্দ অনেক সময় বিমান দুর্ঘটনার কারণ হতে পারে।

মানবসৃষ্ট কারণে যে দুর্ঘটনা ঘটে তা শুধুমাত্র বৈমানিকেরই ভূল থাকে তা নয়। ১৯৭৪ সালে তারকিশ এয়ারলাইন্সের ফ্লাইট ৯৮১ এর কার্গোর দরজা সঠিকভাবে না আটকানোর জন্য বিমান দুর্ঘটনায় পড়ে।যদিও এরপরে কার্গোর দরজার তালা বা হূক এর পরিবর্তনে বিশেষ উন্নতি ঘটে। এছাড়াও জাপান এয়ারলাইন্সের ফ্লাইট ১২৩ এর ক্ষতিগ্রস্থ অংশ সঠিকভাবে মেরামত না করার কারনের বিমানে ভিতরের বায়ুচাপ কমে গিয়ে বিমানের উড্ডয়নরত সময়ের স্থান সঠিকভাবে রাখার যন্ত্র এবং ফ্লাইট নিয়ন্ত্রনের চারটি হাইড্রোলিক সিস্টেম কে নষ্ট করে ফেলে বিমানকে ধ্বংস করে ফেলে।