এয়ার ফ্রান্স ফ্লাইট ৪৪৭

এয়ার ফ্রান্স ফ্লাইট ৪৪৭

The aircraft's vertical stabilizer being recovered from the Atlantic Ocean
Accident
তারিখ	1 June 2009
সারমর্ম	Entered high-altitude stall, impacted ocean
স্থান	South Atlantic Ocean near waypoint TASIL ৩°০৩′৫৭″ উত্তর ৩০°৩৩′৪২″ পশ্চিম
উড়োজাহাজ
F-GZCP, the aircraft involved in the accident, pictured in May 2009
বিমানের ধরন	Airbus A330-203
পরিচালনাকারী	Air France
আইএটিএ ফ্লাইট নম্বর	AF447
আইসিএও ফ্লাইট নম্বর	AFR447
কল সাইন	AIRFRANS 447
নিবন্ধন	F-GZCP
ফ্লাইট শুরু	Rio de Janeiro/Galeão International Airport, Rio de Janeiro, Brazil
গন্তব্য	Charles de Gaulle Airport, Paris, France
মোট ব্যক্তি	228
যাত্রী	216
কর্মী	12
নিহত	228
উদ্ধার	0

এয়ার ফ্রান্স ফ্লাইট ৪৪৭ ছিল ব্রাজিলের রিও দি জানেইরু থেকে ফ্রান্সের প্যারিসের শার্ল দ্য গল বিমানবন্দরগামী একটি নির্ধারিত আন্তর্জাতিক ট্রান্সআটলান্টিক যাত্রীবাহী ফ্লাইট। ২০০৯ সালের ১ জুন এটি মধ্য আটলান্টিক মহাসাগরে বিধ্বস্ত হয় এবং বিমানে থাকা ২২৮ জন যাত্রী ও ক্রু সদস্যের সবাই নিহত হন। এয়ারবাস এ৩৩০ উড়োজাহাজে ঘটে যাওয়া এই দুর্ঘটনার মূল কারণ ছিল গতিবেগ নির্দেশনায় অসঙ্গতি এবং তা থেকে সৃষ্ট পাইলটদের বিভ্রান্তি। এর ফলে উড়োজাহাজটি এমন এক স্টল অবস্থায় পৌঁছায়, যেখান থেকে আর পুনরুদ্ধার করা সম্ভব হয়নি। দুর্ঘটনার পাঁচ দিনের মধ্যে ব্রাজিলীয় নৌবাহিনী সমুদ্র থেকে উড়োজাহাজটির প্রথম বড় ধ্বংসাবশেষ এবং দুটি মৃতদেহ উদ্ধার করে। তবে দুর্ঘটনার প্রায় দুই বছর পর, ২০১১ সালের মে মাসে সমুদ্রতল থেকে উড়োজাহাজটির ফ্লাইট রেকর্ডার উদ্ধার করা সম্ভব হয়।

ফ্রান্সের বিমান দুর্ঘটনা তদন্ত ও বিশ্লেষণ ব্যুরো ২০১২ সালের ৫ জুলাই এক সংবাদ সম্মেলনে তাদের চূড়ান্ত তদন্ত প্রতিবেদন প্রকাশ করে। প্রতিবেদনে বলা হয়, উড়োজাহাজটির গতিবেগ পরিমাপে সাময়িক অসঙ্গতি দেখা দিয়েছিল, যা সম্ভবত বরফকণা জমে পিটোট টিউব বন্ধ হয়ে যাওয়ার কারণে ঘটেছিল। এর ফলে অটোপাইলট বিচ্ছিন্ন হয়ে যায়। ক্রুরা পরিস্থিতির ভুল মূল্যায়ন করেন এবং উড়োজাহাজটি একটি বায়ুগতীয় স্টলে প্রবেশ করে। শেষ পর্যন্ত পাইলটরা সেই অবস্থা থেকে উড়োজাহাজকে পুনরুদ্ধার করতে ব্যর্থ হন। এই দুর্ঘটনা এয়ার ফ্রান্সের ইতিহাসে সবচেয়ে প্রাণঘাতী দুর্ঘটনা এবং এয়ারবাস এ৩৩০ সংশ্লিষ্ট দুর্ঘটনাগুলোর মধ্যেও সবচেয়ে ভয়াবহ।

বিমান

সংশ্লিষ্ট উড়োজাহাজটি ছিল চার বছর পুরোনো একটি এয়ারবাস এ৩৩০-২০০ সিরিজের উড়োজাহাজ, যার ক্রমিক নম্বর ছিল ০৬৬০ এবং নিবন্ধন নম্বর এফ-জেডসিপি। এটি ২০০৫ সালের এপ্রিলে বিমান সংস্থার কাছে হস্তান্তর করা হয়। উড়োজাহাজটি দুটি জেনারেল ইলেকট্রিক সিএফ৬-৮০ই১এ৩ ইঞ্জিন দ্বারা চালিত ছিল, যার সর্বোচ্চ ধাক্কাশক্তি ছিল ৩০৪.৮ অথবা ২৬৮.৭ কিলোনিউটন। এই শক্তির মাধ্যমে উড়োজাহাজটি ৩৫,০০০ ফুট উচ্চতায় ম্যাক ০.৮২ থেকে ম্যাক ০.৮৬ গতিতে উড়তে সক্ষম ছিল, যা ঘণ্টায় প্রায় ৮৮০ থেকে ৯২০ কিলোমিটার গতির সমতুল্য। এর সর্বোচ্চ পাল্লা ছিল প্রায় ১২,৫০০ কিলোমিটার। ২০০৯ সালের ১৬ এপ্রিল উড়োজাহাজটির একটি বড় ধরনের সংস্কারকাজ সম্পন্ন হয় এবং দুর্ঘটনার সময় পর্যন্ত এটি প্রায় ১৮,৮৭০ ঘণ্টা উড্ডয়ন সম্পন্ন করেছিল। এটি ছিল এয়ারলাইনটির কাছে সরবরাহ করা সর্বশেষ এয়ারবাস এ৩৩০ উড়োজাহাজ।

যাত্রী এবং ক্রু

যাত্রীদের জাতীয়তার চূড়ান্ত হিসাব

জাতীয়তা	যাত্রীরা	ক্রু	মোট
আর্জেন্টিনা	১	০	১
অস্ট্রিয়া	১	০	১
বেলজিয়াম	১	০	১
ব্রাজিল	৫৮	১	৫৯
কানাডা	১	০	১
চীন	৯	০	৯
ক্রোয়েশিয়া	১	০	১
ডেনমার্ক	১	০	১
এস্তোনিয়া	১	০	১
ফ্রান্স	৬১	১১	৭২
গ্যাবন	১	০	১
জার্মানি	২৬	০	২৬
হাঙ্গেরি	৪	০	৪
আইসল্যান্ড	১	০	১
আয়ারল্যান্ড	৩	০	৩
ইতালি	৯	০	৯
লেবানন	৩	০	৩
মরক্কো	৩	০	৩
নেদারল্যান্ডস	১	০	১
নরওয়ে	৩	০	৩
ফিলিপাইন	১	০	১
পোল্যান্ড	২	০	২
রোমানিয়া	১	০	১
রাশিয়া	১	০	১
স্লোভাকিয়া	৩	০	৩
দক্ষিণ আফ্রিকা	১	০	১
দক্ষিণ কোরিয়া	১	০	১
স্পেন	২	০	২
সুইডেন	১ (২)	০	১ (২)
সুইজারল্যান্ড	৬	০	৬
তুরস্ক	১	০	১
যুক্তরাজ্য	৫	০	৫
মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র	২	০	২
মোট	২১৬	১২	২২৮
নোট: প্রদর্শিত জাতীয়তাগুলি এয়ার ফ্রান্সের ১ জুন ২০০৯ তারিখের বিবৃতি অনুসারে। বেশ কয়েকজন যাত্রীর একাধিক নাগরিকত্ব থাকায় জাতীয়তা নির্ধারণ করা জটিল হয়ে পড়েছিল । যেসব যাত্রীর এক দেশের নাগরিকত্ব ছিল কিন্তু এয়ার ফ্রান্স তাদেরকে অন্য দেশের নাগরিক হিসেবে চিহ্নিত করেছে, তাদেরকে বন্ধনীতে () উল্লেখ করা হয়েছে।

উড়োজাহাজটিতে দুটি যাত্রীসেবাকেন্দ্রিক কেবিনে মোট ২১৬ জন যাত্রী, ৩ জন বৈমানিক এবং ৯ জন কেবিন ক্রু সদস্য ছিলেন। ২১৬ জন যাত্রীর মধ্যে ১২৬ জন পুরুষ, ৮২ জন নারী এবং ৮ জন শিশু ছিল, যার মধ্যে একজন নবজাতকও ছিল।

ফ্লাইটটিতে তিনজন বৈমানিক দায়িত্ব পালন করছিলেন। প্রধান বৈমানিক ছিলেন ৫৮ বছর বয়সী ক্যাপ্টেন মার্ক দুবোয়া, যিনি উড্ডয়ন পরিচালনাকারী বৈমানিক ছিলেন না। তিনি ১৯৮৮ সালের ফেব্রুয়ারিতে এয়ার ইন্টার থেকে এয়ার ফ্রান্সে যোগ দেন; পরবর্তীতে এয়ার ইন্টার এয়ার ফ্রান্সের সঙ্গে একীভূত হয়। তার মোট ১০,৯৮৮ ঘণ্টা উড্ডয়ন অভিজ্ঞতা ছিল, যার মধ্যে ৬,২৫৮ ঘণ্টা ছিল ক্যাপ্টেন হিসেবে এবং ১,৭০০ ঘণ্টা ছিল এয়ারবাস এ৩৩০ উড়োজাহাজে। ২০০৭ সালে এ৩৩০/এ৩৪০ বিভাগে যোগদানের পর তিনি দক্ষিণ আমেরিকা রুটে ১৬টি রোটেশন সম্পন্ন করেছিলেন।

বাম পাশের আসনে থাকা ক্রুজ রিলিফ সহ-পাইলট ছিলেন ৩৭ বছর বয়সী ফার্স্ট অফিসার ডেভিড রবার্ট। তিনি ১৯৯৮ সালের জুলাই মাসে এয়ার ফ্রান্সে যোগ দেন এবং তার মোট উড্ডয়ন অভিজ্ঞতা ছিল ৬,৫৪৭ ঘণ্টা, যার মধ্যে ৪,৪৭৯ ঘণ্টা ছিল এয়ারবাস এ৩৩০ উড়োজাহাজে। ২০০২ সালে এ৩৩০/এ৩৪০ বিভাগে যোগদানের পর তিনি দক্ষিণ আমেরিকা রুটে ৩৯টি রোটেশন সম্পন্ন করেছিলেন। রবার্ট একল নাসিওনাল দ্য লা ভিয়াসিওঁ সিভিল থেকে স্নাতক হন, যা ফ্রান্সের অন্যতম মর্যাদাপূর্ণ উচ্চশিক্ষা প্রতিষ্ঠান। পরে তিনি বৈমানিকের দায়িত্ব থেকে এয়ারলাইনের পরিচালনাকেন্দ্রে ব্যবস্থাপনা পদে যোগ দেন। তবে উড্ডয়ন যোগ্যতা বজায় রাখার জন্য তিনি এই ফ্লাইটে বৈমানিক হিসেবে দায়িত্ব পালন করছিলেন।

ডান পাশের আসনে থাকা সহ-পাইলট ছিলেন ৩২ বছর বয়সী ফার্স্ট অফিসার পিয়ের-সেদ্রিক বনাঁ, যিনি উড্ডয়ন পরিচালনাকারী বৈমানিক ছিলেন। তিনি ২০০৩ সালের অক্টোবরে এয়ার ফ্রান্সে যোগ দেন এবং তার মোট উড্ডয়ন অভিজ্ঞতা ছিল ২,৯৩৬ ঘণ্টা, যার মধ্যে ৮০৭ ঘণ্টা ছিল এয়ারবাস এ৩৩০ উড়োজাহাজে। ২০০৮ সালে এ৩৩০/এ৩৪০ বিভাগে যোগদানের পর তিনি দক্ষিণ আমেরিকা রুটে পাঁচটি রোটেশন সম্পন্ন করেছিলেন। তার স্ত্রী ইসাবেল, যিনি পদার্থবিজ্ঞানের শিক্ষিকা ছিলেন, তিনিও উড়োজাহাজটিতে যাত্রী হিসেবে উপস্থিত ছিলেন।

ফ্লাইটটিতে ৯ জন কেবিন ক্রু সদস্য ছিলেন। এদের মধ্যে ছিলেন জ্যেষ্ঠ পার্সার আন গ্রিমো, যার চাকরির অভিজ্ঞতা ছিল ২৫ বছর; পার্সার ফ্রাঁসোয়াজ সোনিক, যার চাকরির মেয়াদ ছিল ২৮ বছর; এবং পার্সার মেরিলিন মেসো, যার চাকরির অভিজ্ঞতা ছিল ২০ বছর। এছাড়া ছিলেন ফ্লাইট অ্যাটেনডেন্ট লরঁস দেমো, স্তেফানি শুমাখার, সেবাস্তিয়াঁ ভেদোভাতি, ক্লারা আমাদো, ক্যারোল গিয়োমোঁ এবং লুকাস গালিয়ানো। ১২ জন ক্রু সদস্যের মধ্যে ১১ জন ছিলেন ফরাসি নাগরিক এবং ১ জন ছিলেন ব্রাজিলীয় নাগরিক।

বেশিরভাগ যাত্রী ছিলেন ফ্রান্স, ব্রাজিল অথবা জার্মানিের নাগরিক। যাত্রীদের মধ্যে ব্যবসায়িক ভ্রমণকারী ও অবকাশযাপনকারী উভয় ধরনের মানুষই ছিলেন।

এয়ার ফ্রান্স শার্ল দ্য গল বিমানবন্দরের টার্মিনাল ২ডিতে একটি সংকট ব্যবস্থাপনা কেন্দ্র স্থাপন করেছিল। সেখানে ৬০ থেকে ৭০ জন আত্মীয়স্বজন ও বন্ধু উপস্থিত হয়েছিলেন, যারা আগত যাত্রীদের গ্রহণ করতে বিমানবন্দরে এসেছিলেন। তবে ফ্লাইট ৪৪৭ এর অনেক যাত্রী বিশ্বের বিভিন্ন গন্তব্যে সংযোগ ফ্লাইটে যাত্রা করার কথা ছিল। পরবর্তী দিনগুলোতে এয়ার ফ্রান্স নিহতদের আত্মীয়স্বজন ও বন্ধুদের মধ্যে প্রায় ২,০০০ জনের সঙ্গে যোগাযোগ করেছিল।

২০০৯ সালের ২০ জুন এয়ার ফ্রান্স ঘোষণা করে যে প্রত্যেক নিহত ব্যক্তির পরিবারকে প্রাথমিক ক্ষতিপূরণ হিসেবে প্রায় ১৭,৫০০ ইউরো প্রদান করা হবে।

উল্লেখযোগ্য যাত্রী

• নিহত যাত্রীদের মধ্যে উল্লেখযোগ্য ছিলেন অর্লেয়াঁ-ব্রাগাঞ্জা রাজবংশের যুবরাজ পেদ্রো লুইজ, যিনি ব্রাজিলের বিলুপ্ত রাজসিংহাসনের তৃতীয় উত্তরাধিকারী এবং লুক্সেমবার্গের গ্র্যান্ড ডিউক জ্যাঁর নাতি ছিলেন। তার ব্রাজিলীয় ও বেলজীয় দ্বৈত নাগরিকত্ব ছিল। তিনি রিও দি জেনেইরোতে আত্মীয়দের সঙ্গে সাক্ষাৎ শেষে লুক্সেমবার্গে নিজের বাসভবনে ফিরছিলেন।
• আরও নিহত হন জিয়ামবাতিস্তা লেনজি, যিনি ত্রেন্তিনো-আল্টো আদিজে আঞ্চলিক পরিষদের সদস্য ছিলেন।
• নিহতদের মধ্যে ছিলেন সিলভিও বারবাতো, যিনি ব্রাসিলিয়ার ক্লাউদিও সানতোরো জাতীয় থিয়েটার এবং রিও দি জেনেইরো পৌর থিয়েটারের সিম্ফনি অর্কেস্ট্রার সুরকার ও সাবেক সঙ্গীত পরিচালক ছিলেন। তিনি একটি অনুষ্ঠানে অংশগ্রহণের জন্য কিয়েভে যাচ্ছিলেন।
• অক্টাভিও অগাস্তু সোভা আন্তুনেস, রিও দি জেনেইরোর ফেডারেল বিশ্ববিদ্যালয়ের রসায়ন ও ঔষধবিজ্ঞান বিভাগের অধ্যাপক, এই দুর্ঘটনায় নিহত হন।
• নিহতদের মধ্যে আরও ছিলেন ফাতমা চেরেন নেসিপওলু, একজন তুর্কি ধ্রুপদি বীণাবাদক এবং আনাদোলু বিশ্ববিদ্যালয়ের শিক্ষাবিদ। তিনি চতুর্থ রিও হার্প উৎসবে পরিবেশনা শেষে প্যারিস হয়ে নিজ দেশে ফিরছিলেন।
• ইজাবেলা মারিয়া ফুর্তাদু কেসলার, রিও দি জেনেইরোর ফেডারেল বিশ্ববিদ্যালয়ের জার্মান ভাষা ও সংস্কৃতি বিষয়ক অধ্যাপকও এই দুর্ঘটনায় নিহত হন।
• এছাড়া আর্জেন্টিনার পাবলো দ্রেফুস, যিনি অবৈধ অস্ত্র ও মাদক ব্যবসা নিয়ন্ত্রণ আন্দোলনের সমর্থক ও প্রচারক ছিলেন, তিনিও নিহতদের মধ্যে অন্তর্ভুক্ত ছিলেন।

দুর্ঘটনা

উড়োজাহাজটি ২০০৯ সালের ৩১ মে ব্রাজিলীয় মান সময় রাত ১৯:২৯ মিনিটে রিও দি জেনেইরো-গালেয়াঁও আন্তর্জাতিক বিমানবন্দর থেকে যাত্রা শুরু করে। পরদিন মধ্য ইউরোপীয় গ্রীষ্মকালীন সময় ১১:০৩ মিনিটে প্যারিস-শার্ল দ্য গল বিমানবন্দরে পৌঁছানোর কথা ছিল। নির্ধারিত উড্ডয়ন সময় ছিল প্রায় ১০ ঘণ্টা ৩৪ মিনিট। যাত্রার ৩ ঘণ্টা ৬ মিনিট পর, আনুমানিক ০১:৩৫ ইউটিসিতে উড়োজাহাজটির সঙ্গে কণ্ঠযোগাযোগ বিচ্ছিন্ন হয়ে যায়। সর্বশেষ বার্তায় জানানো হয়েছিল যে উড়োজাহাজটি ব্রাজিলের উত্তর-পূর্ব উপকূলের কাছে নাতাল থেকে প্রায় ৫৬৫ কিলোমিটার দূরে অবস্থিত ইন্তোল নামের একটি ওয়েপয়েন্ট অতিক্রম করেছে। ০১:৪৯ ইউটিসিতে উড়োজাহাজটি ব্রাজিলীয় আটলান্টিক রাডার নজরদারির আওতা ত্যাগ করে এবং একটি যোগাযোগবিহীন অঞ্চলে প্রবেশ করে।

এয়ারবাস এ৩৩০ উড়োজাহাজটি সাধারণত দুইজন বৈমানিক দ্বারা পরিচালনার জন্য নির্মিত হলেও রিও–প্যারিস রুটে মোট দায়িত্বকাল ছিল প্রায় ১৩ ঘণ্টা, যা এয়ার ফ্রান্সের নিয়ম অনুযায়ী একজন বৈমানিকের অনুমোদিত সর্বোচ্চ ১০ ঘণ্টা কর্মসময়ের বেশি ছিল। এ কারণে ফ্লাইটটিতে তিনজন বৈমানিক রাখা হয়েছিল—একজন ক্যাপ্টেন এবং দুইজন ফার্স্ট অফিসার। এর ফলে প্রত্যেক বৈমানিক পর্যায়ক্রমে ককপিটের পেছনে অবস্থিত বিশ্রামকক্ষে বিশ্রাম নেওয়ার সুযোগ পেতেন।

প্রচলিত নিয়ম অনুসারে ক্যাপ্টেন দুবোয়া দ্বিতীয় দফায় বিশ্রামে যাওয়ার পরিকল্পনা করেন এবং প্রথমে ফার্স্ট অফিসার রবার্টকে বিশ্রামে পাঠান। ০১:৫৫ ইউটিসিতে তিনি রবার্টকে ডেকে তোলেন এবং জানান যে তিনি তার স্থলাভিষিক্ত হবেন। দুই সহ-পাইলটের মধ্যে সংক্ষিপ্ত ব্রিফিং শেষে ক্যাপ্টেন ০২:০১:৪৬ ইউটিসিতে ককপিট ত্যাগ করে বিশ্রামে যান। ০২:০৬ ইউটিসিতে বৈমানিক কেবিন ক্রুদের সতর্ক করেন যে উড়োজাহাজটি শিগগিরই একটি প্রবল বায়ুচাঞ্চল্যপূর্ণ অঞ্চলে প্রবেশ করবে। দুই থেকে তিন মিনিটের মধ্যেই উড়োজাহাজটি বরফ জমার অনুকূল আবহাওয়ার মুখোমুখি হয়। ককপিট ভয়েস রেকর্ডারে উড়োজাহাজের গায়ে শিলাবৃষ্টি বা তুষারকণার মতো শব্দ ধরা পড়ে এবং বায়ুর গতি পরিমাপক পিটোট টিউবগুলোতে বরফ জমতে শুরু করে। সেই সময় উড়োজাহাজ পরিচালনাকারী বোনাঁ উড়োজাহাজটিকে সামান্য বামদিকে ঘোরান এবং এর গতি ম্যাক ০.৮২ থেকে কমিয়ে ০.৮০ করেন, যা বায়ুচাঞ্চল্যপূর্ণ অঞ্চল অতিক্রমের জন্য সুপারিশকৃত গতি ছিল। একই সঙ্গে ইঞ্জিনের বরফ প্রতিরোধী ব্যবস্থাও চালু করা হয়।

The aircraft's vertical stabilizer after its recovery from the ocean

০২:১০:০৫ ইউটিসিতে অটোপাইলট বিচ্ছিন্ন হয়ে যায়, সম্ভবত পিটোট টিউবে বরফ জমার কারণে। এর ফলে উড়োজাহাজটি “সাধারণ নিয়ম” অবস্থা থেকে “বিকল্প নিয়ম ২” অবস্থায় প্রবেশ করে। তিন সেকেন্ড পরে ইঞ্জিনের স্বয়ংক্রিয় শক্তি নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থাও বিচ্ছিন্ন হয়ে যায়। ককপিট ভয়েস রেকর্ডারে অটোপাইলট বিচ্ছিন্ন হওয়ার সতর্ক সংকেত শোনা যায়।

এরপর বোনাঁ উড়োজাহাজটির নিয়ন্ত্রণ হাতে নেন। অটোপাইলট বিচ্ছিন্ন হওয়ার পর প্রবল বায়ুচাঞ্চল্যের কারণে উড়োজাহাজটি ডানদিকে হেলে পড়তে শুরু করে এবং তিনি সাইড-স্টিক বামদিকে ঘুরিয়ে প্রতিক্রিয়া জানান। “বিকল্প নিয়ম ২” অবস্থায় প্রবেশের ফলে উড়োজাহাজটির ভারসাম্য প্রতিক্রিয়া আরও সংবেদনশীল হয়ে ওঠে, ফলে তিনি অতিরিক্ত সংশোধন করে ফেলেন। পরবর্তী ৩০ সেকেন্ড ধরে উড়োজাহাজটি পর্যায়ক্রমে ডান ও বামদিকে কাত হতে থাকে, কারণ তিনি পরিবর্তিত নিয়ন্ত্রণ বৈশিষ্ট্যের সঙ্গে নিজেকে মানিয়ে নেওয়ার চেষ্টা করছিলেন। একই সময়ে তিনি হঠাৎ সাইড-স্টিক পিছনের দিকে টেনে ধরেন, যার ফলে উড়োজাহাজের নাক ওপরের দিকে উঠে যায়। পরিস্থিতি বিবেচনায় এই পদক্ষেপ ছিল অপ্রয়োজনীয় এবং অতিরিক্ত। আক্রমণ কোণের সহনসীমা অতিক্রম করায় উড়োজাহাজের স্টল সতর্কতা স্বল্প সময়ের জন্য দুইবার বেজে ওঠে এবং নির্দেশিত গতিবেগ দ্রুত ২৭৪ নট থেকে কমে ৫২ নটে নেমে আসে। একই সঙ্গে উড়োজাহাজের আক্রমণ কোণ বেড়ে যায় এবং তা ৩৫,০০০ ফুট উচ্চতার নির্ধারিত ভ্রমণস্তরের ওপরে উঠতে শুরু করে। এই আরোহনের সময় উড়োজাহাজটি স্বাভাবিকের তুলনায় অনেক বেশি উল্লম্ব গতি অর্জন করে। সাধারণত এয়ারবাস এ৩৩০ প্রতি মিনিটে ২,০০০ ফুটের বেশি হারে ওপরে ওঠে না, কিন্তু তখন উড়োজাহাজটি প্রতি মিনিটে প্রায় ৭,০০০ ফুট পর্যন্ত উল্লম্ব গতি অর্জন করেছিল।

০২:১০:৩৪ ইউটিসিতে প্রায় ত্রিশ সেকেন্ড ধরে ভুল তথ্য প্রদর্শনের পর বাম পাশের যন্ত্রগুলো হঠাৎ বায়ুগতির তীব্র বৃদ্ধি শনাক্ত করে, যা ২২৩ নটে পৌঁছায়। আরও ৩৩ সেকেন্ড পরে সমন্বিত বিকল্প যন্ত্রব্যবস্থাও একই তথ্য প্রদর্শন করে। ডান পাশের যন্ত্রগুলোর তথ্য ফ্লাইট ডেটা রেকর্ডারে সংরক্ষিত হয়নি। বরফ জমার ঘটনা এক মিনিটের কিছু বেশি সময় স্থায়ী হলেও বোনাঁ উড়োজাহাজের নাক ওপরে তোলার নির্দেশ দিতে থাকেন। এর ফলে সমনিয়ন্ত্রিত অনুভূমিক স্থিতিকারকের অবস্থান প্রায় এক মিনিটের মধ্যে ৩° থেকে বেড়ে ১৩° নাক-উর্ধ্ব অবস্থায় পৌঁছে যায় এবং উড্ডয়নের শেষ পর্যন্ত সেভাবেই থাকে।

০২:১১:১০ ইউটিসিতে উড়োজাহাজটি প্রায় ৩৮,০০০ ফুট উচ্চতায় পৌঁছে সর্বোচ্চ উচ্চতা অর্জন করে। তখন উড়োজাহাজের আক্রমণ কোণ ছিল ১৬° এবং ইঞ্জিনের ধাক্কাশক্তি নিয়ন্ত্রণ লিভার সম্পূর্ণ সামনের অবস্থানে ছিল। উড়োজাহাজটি নিচে নামতে শুরু করলে আক্রমণ কোণ দ্রুত বেড়ে ৩০° এর কাছাকাছি পৌঁছে যায়। “বিকল্প নিয়ম ২” অবস্থায় প্রবেশের আরেকটি ফল ছিল যে স্টল প্রতিরোধ ব্যবস্থা আর কার্যকর ছিল না। সাধারণ নিয়ম অবস্থায় উড়োজাহাজের উড্ডয়ন-নিয়ন্ত্রণ কম্পিউটার এত বেশি আক্রমণ কোণ প্রতিরোধ করত। কিন্তু সেই সুরক্ষা না থাকায় ডানাগুলো উত্তোলনশক্তি হারাতে শুরু করে এবং উড়োজাহাজটি স্টল অবস্থায় প্রবেশ করে।

পরিস্থিতিতে বিভ্রান্ত হয়ে বোনাঁ চিৎকার করে বলেন, “আমি আর উড়োজাহাজের নিয়ন্ত্রণে নেই”, এবং দুই সেকেন্ড পর আবার বলেন, “আমার আর কোনো নিয়ন্ত্রণ নেই!” এর জবাবে রবার্ট জানান, “নিয়ন্ত্রণ বাম দিকে”, এবং তিনি নিজে নিয়ন্ত্রণ গ্রহণ করেন। স্টল অবস্থা থেকে পুনরুদ্ধারের জন্য তিনি সাইড-স্টিক সামনের দিকে ঠেলে উড়োজাহাজের নাক নিচু করার চেষ্টা করেন। কিন্তু একই সময়ে বোনাঁ তার সাইড-স্টিক পিছনের দিকে টানতে থাকেন। ফলে দুই বৈমানিকের নির্দেশ একে অপরকে বাতিল করে দেয় এবং একটি শ্রবণযোগ্য “দ্বৈত নির্দেশ” সতর্কসংকেত সক্রিয় হয়।

০২:১১:৪০ ইউটিসিতে রবার্টের ডাকে ক্যাপ্টেন দুবোয়া পুনরায় ককপিটে ফিরে আসেন। তখন উড়োজাহাজের আক্রমণ কোণ ৪০° এ পৌঁছেছিল এবং এটি ৩৫,০০০ ফুট উচ্চতার নিচে নেমে এসেছিল। ইঞ্জিনগুলো তখনও প্রায় শতভাগ শক্তিতে চলছিল। আক্রমণ কোণ অত্যন্ত বেশি হয়ে যাওয়ায় উড়োজাহাজের কম্পিউটার বায়ুগতির সব নির্দেশনাকে অকার্যকর বলে গণ্য করে, ফলে স্টল সতর্কসংকেত বন্ধ হয়ে যায়। উড়োজাহাজের নাক তখনও দিগন্তরেখার ওপরে ছিল, কিন্তু সেটি অত্যন্ত খাড়া কোণে নিচের দিকে পতিত হচ্ছিল।

প্রায় ২০ সেকেন্ড পরে, ০২:১২ ইউটিসিতে, বোনাঁ উড়োজাহাজের নাকের উচ্চতা সামান্য কমান। এতে বায়ুগতির নির্দেশকগুলো আবার সঠিক তথ্য দেখাতে শুরু করে এবং স্টল সতর্কসংকেত পুনরায় বেজে ওঠে। এরপর উড্ডয়নের বাকি সময়জুড়ে সতর্কসংকেতটি থেমে থেমে বাজতে থাকে; কেবল তখনই এটি থামত, যখন বৈমানিকেরা উড়োজাহাজের নাক আরও ওপরে তুলতেন। সেই মুহূর্ত থেকে উড্ডয়নের শেষ পর্যন্ত উড়োজাহাজের আক্রমণ কোণ কখনও ৩৫° এর নিচে নামেনি। উড়োজাহাজটি স্টল অবস্থায় প্রবেশ করার পর থেকে সমুদ্রে আঘাত হানা পর্যন্ত ইঞ্জিনগুলো অধিকাংশ সময় শতভাগ এন১ অথবা পূর্ণ উড্ডয়ন শক্তি উৎপাদন করছিল, যদিও দুইবার অল্প সময়ের জন্য শক্তি কমিয়ে প্রায় ৫০ শতাংশ এন১ পর্যায়ে আনা হয়েছিল। ইঞ্জিনগুলো সবসময় বৈমানিকদের নির্দেশে সাড়া দিচ্ছিল এবং উড্ডয়নের শেষ মুহূর্তেও শতভাগের বেশি এন১ শক্তি উৎপাদন করছিল। রবার্ট তখন দুবোয়াকে বলেন, “আমরা উড়োজাহাজের ওপর থেকে সম্পূর্ণ নিয়ন্ত্রণ হারিয়ে ফেলেছি, আমরা কিছুই বুঝতে পারছি না, আমরা সবকিছু চেষ্টা করেছি।” এর কিছুক্ষণ পরে রবার্ট পরপর চারবার বলেন, “নিচে নামাও।” বোনাঁ তার জবাবে বলেন, “কিন্তু আমি তো অনেকক্ষণ ধরেই সর্বোচ্চ নাক-উঁচু অবস্থায় আছি!” এটি শুনে দুবোয়া বুঝতে পারেন যে বোনাঁর নিয়ন্ত্রণ নির্দেশের কারণেই উড়োজাহাজটি স্টল অবস্থায় রয়েছে। তখন তিনি চিৎকার করে বলেন, “না, না, না! ওপরে তুলো না!” রবার্ট তখন বোনাঁকে নিয়ন্ত্রণ ছেড়ে দিতে বলেন এবং বোনাঁ প্রথমে তাতে সম্মতিও জানান।

তখন উড়োজাহাজটি এত নিচে নেমে এসেছিল যে স্টল অবস্থা থেকে পুনরুদ্ধার করা আর সম্ভব ছিল না। রবার্ট উত্তোলনশক্তি পুনরুদ্ধারের জন্য সাইড-স্টিক সামনের দিকে ঠেলে দেন। কিন্তু কিছুক্ষণের মধ্যেই ভূমি সন্নিকট সতর্কীকরণ ব্যবস্থা প্রথমে “দ্রুত অবতরণ” এবং পরে “ওপরে ওঠো” সতর্কসংকেত দিতে শুরু করে। এর প্রতিক্রিয়ায় বোনাঁ, সহকর্মীদের কিছু না জানিয়েই, আবার তার সাইড-স্টিক সম্পূর্ণ পিছনের দিকে টেনে ধরেন এবং বলেন, “আমরা বিধ্বস্ত হতে যাচ্ছি! এটা সত্যি হতে পারে না। কী হচ্ছে?” ককপিট ভয়েস রেকর্ডারের শেষ রেকর্ডকৃত বাক্য ছিল দুবোয়ার কণ্ঠে বলা, “দশ ডিগ্রি নাক-উঁচু অবস্থা।”

উড্ডয়নের ৩ ঘণ্টা ৪৫ মিনিট পর, ০২:১৪:২৮ ইউটিসিতে উভয় ফ্লাইট রেকর্ডারের রেকর্ডিং বন্ধ হয়ে যায়। তখন উড়োজাহাজটির ভূমিগত গতি ছিল ১০৭ নট এবং এটি প্রতি মিনিটে ১০,৯১২ ফুট বেগে নিচের দিকে নামছিল। এর উল্লম্ব গতি ছিল ১০৮ নট। উড়োজাহাজটির নাক তখন ১৬.২° ওপরে উত্থিত ছিল এবং এটি বামদিকে ৫.৩° কাত হয়ে ছিল। অবতরণের সময় উড়োজাহাজটি ডানদিকে ১৮০° এর বেশি ঘুরে ২৭০° দিকনির্দেশে পৌঁছায়। ৩৮,০০০ ফুট উচ্চতা থেকে পুরো ৩ মিনিট ৩০ সেকেন্ডের অবতরণকালজুড়ে উড়োজাহাজটি স্টল অবস্থাতেই ছিল। শেষ পর্যন্ত এটি পেটের অংশ আগে সমুদ্রে আঘাত হানে, যার গতি ছিল ১৫২ নট। আঘাতের সময় এর উল্লম্ব ও অনুভূমিক গতির উপাদান ছিল যথাক্রমে ১০৮ নট এবং ১০৭ নট। প্রবল অভিঘাতে উড়োজাহাজে থাকা ২২৮ জন যাত্রী ও ক্রু সদস্য ঘটনাস্থলেই নিহত হন এবং উড়োজাহাজটি সম্পূর্ণ ধ্বংস হয়ে যায়।

স্বয়ংক্রিয় বার্তা

এয়ার ফ্রান্সের এয়ারবাস এ৩৩০ উড়োজাহাজগুলোতে “এয়ারক্রাফট কমিউনিকেশনস অ্যাড্রেসিং অ্যান্ড রিপোর্টিং সিস্টেম” নামে একটি যোগাযোগব্যবস্থা স্থাপন করা ছিল, যা ভিএইচএফ অথবা উপগ্রহের মাধ্যমে তথ্যবার্তা পাঠাতে সক্ষম। এই ব্যবস্থার মাধ্যমে উড়োজাহাজের অভ্যন্তরীণ কম্পিউটার স্বয়ংক্রিয়ভাবে বার্তা প্রেরণ করতে পারত। এফ-জেডসিপি নামের উড়োজাহাজটি প্রায় প্রতি ১০ মিনিট অন্তর একটি অবস্থান প্রতিবেদন পাঠাত। ০২:১০:৩৪ ইউটিসিতে পাঠানো সর্বশেষ অবস্থান প্রতিবেদনে উড়োজাহাজটির স্থানাঙ্ক ২°৫৯′ উত্তর ও ৩০°৩৫′ পশ্চিম হিসেবে উল্লেখ করা হয়েছিল।

নিয়মিত অবস্থান প্রতিবেদনের পাশাপাশি উড়োজাহাজটির কেন্দ্রীভূত রক্ষণাবেক্ষণ ব্যবস্থাও অদৃশ্য হওয়ার ঠিক আগের মিনিটগুলোতে একই যোগাযোগব্যবস্থার মাধ্যমে একাধিক বার্তা পাঠায়। এই বার্তাগুলো ভূমিতে অবস্থানরত রক্ষণাবেক্ষণ কর্মীদের আগাম প্রস্তুতির জন্য পাঠানো হয়েছিল। ০২:১০ ইউটিসি থেকে ০২:১৫ ইউটিসির মধ্যে পাঠানো এসব বার্তায় ৫টি ত্রুটি প্রতিবেদন এবং ১৯টি সতর্কবার্তা অন্তর্ভুক্ত ছিল।

০২:১০ ইউটিসিতে পাঠানো বার্তাগুলোর একটিতে পিটোট-স্ট্যাটিক ব্যবস্থায় ত্রুটির ইঙ্গিত পাওয়া যায়। এয়ার ফ্রান্সের তৃতীয় বৃহত্তম বৈমানিক ইউনিয়ন আল্টারের সভাপতি ব্রুনো সিনাত্তি মন্তব্য করেন যে নির্ভরযোগ্য গতিসংক্রান্ত তথ্য ছাড়া উড়োজাহাজ পরিচালনা করা অত্যন্ত কঠিন, প্রায় অসম্ভব। একই সময়চিহ্নযুক্ত আরও ১২টি সতর্কবার্তায় জানানো হয় যে অটোপাইলট এবং স্বয়ংক্রিয় ধাক্কাশক্তি নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থা বিচ্ছিন্ন হয়ে গেছে, আকাশযান সংঘর্ষ প্রতিরোধ ব্যবস্থা ত্রুটিপূর্ণ অবস্থায় প্রবেশ করেছে এবং উড্ডয়ন নিয়ন্ত্রণ পদ্ধতি “সাধারণ নিয়ম” অবস্থা থেকে “বিকল্প নিয়ম”-এ পরিবর্তিত হয়েছে।

অবশিষ্ট বার্তাগুলো ০২:১১ ইউটিসি থেকে ০২:১৪ ইউটিসির মধ্যে পাঠানো হয়। এসব বার্তার মধ্যে বায়ুতথ্য ও জড়তাগত নির্দেশনা একক এবং সমন্বিত বিকল্প যন্ত্রব্যবস্থার ত্রুটিসংক্রান্ত সতর্কতা ছিল। ০২:১২ ইউটিসিতে পাঠানো “ন্যাভ এডিআর ডিসএগ্রি” সতর্কবার্তায় বোঝানো হয় যে তিনটি স্বতন্ত্র বায়ুতথ্য ব্যবস্থার মধ্যে অসামঞ্জস্য দেখা দিয়েছে। ০২:১৩ ইউটিসিতে উড্ডয়ন ব্যবস্থাপনা, নির্দেশনা এবং সীমা নিয়ন্ত্রণ কম্পিউটারের জন্য একটি ত্রুটিবার্তা পাঠানো হয়। ০২:১৪ ইউটিসিতে পাঠানো শেষ দুটি বার্তার একটিতে বায়ুতথ্য নির্দেশনা ব্যবস্থার সতর্কতা ছিল, আর অন্যটি ছিল “কেবিন উল্লম্ব গতি সতর্কতা”, যা নির্দেশ করছিল যে উড়োজাহাজটি অত্যন্ত দ্রুতগতিতে নিচের দিকে নামছিল।

২৪টি ACARS বার্তা

ঘন্টা	কোড	ব্যাখ্যা
২২:৪৫	ব্যর্থতা LAV CONF	ত্রুটিপূর্ণ টয়লেট
০২:১০	সতর্কীকরণ অটো এফএলটি এপি অফ	অটোপাইলট সংযোগ বিচ্ছিন্ন করা
০২:১০	সতর্কীকরণ অটো এফএলটি	অজানা
০২:১০	সতর্কীকরণ F/CTL ALTN আইন	ফ্লাই-বাই-ওয়্যার সিস্টেম সাধারণ মোড ( নরমাল ল ) থেকে বিকল্প মোডে ( অল্টারনেট ল ) পরিবর্তিত হয়, যার ফলে অনেক ফ্লাইট সুরক্ষা ব্যবস্থা নিষ্ক্রিয় হয়ে যায়।
০২:১০	ক্যাপ্টেনের পিএফডি-তে সতর্কীকরণ পতাকা	কমান্ডারের দিকের প্রাইমারি ফ্লাইট ডিসপ্লে (PFD) (CM1)-তে ভুল গতির অ্যালার্ম বেজে ওঠে।
০২:১০	ফার্স্ট অফিসারের পিএফডি-তে সতর্কীকরণ পতাকা	ফার্স্ট অফিসারের দিকের প্রাইমারি ফ্লাইট ডিসপ্লেতে (PFD) (CM2) ভুল এয়ারস্পিডের অ্যালার্ম বেজে ওঠে।
০২:১০	সতর্কীকরণ অটো এফএলটি এ/টিএইচআর অফ	অটোথ্রটল—ফ্লাইট অটোমেশনের সেই উপ-সিস্টেম যা ইঞ্জিনের থ্রটল পরিচালনা করে (যেমন অটোপাইলট ফ্লাইট কন্ট্রোল পরিচালনা করে)—সংযোগ বিচ্ছিন্ন হয়ে যায়।
০২:১০	সতর্কীকরণ: ন্যাভ টিসিএএস ত্রুটি	সংঘর্ষ এড়ানোর ব্যবস্থা (TCAS) বিকল হয়ে নিষ্ক্রিয় হয়ে যায়। TCAS সম্ভাব্য যেকোনো সংঘর্ষ শনাক্ত করার জন্য বিমানের গতিপথ অনুমান করতে বায়ুবেগের তথ্যের উপর নির্ভর করে।
০২:১০	ক্যাপ্টেনের পিএফডি-তে সতর্কীকরণ পতাকা	কমান্ডারের দিকের প্রাইমারি ফ্লাইট ডিসপ্লে (PFD) (CM1)-তে ভুল গতির অ্যালার্ম বেজে ওঠে।
০২:১০	ফার্স্ট অফিসারের পিএফডি-তে সতর্কীকরণ পতাকা	ফার্স্ট অফিসারের দিকের প্রাইমারি ফ্লাইট ডিসপ্লেতে (PFD) (CM2) ভুল এয়ারস্পিডের অ্যালার্ম বেজে ওঠে।
০২:১০	সতর্কীকরণ F/CTL RUD TRV LIM ত্রুটি	বার্তাটি নির্দেশ করে যে রাডার ট্র্যাভেল লিমিটারটি নিষ্ক্রিয় করা হয়েছে - যার ফলে রাডারের সর্বোচ্চ বিচ্যুতি পুনরুদ্ধার হয়েছে।
০২:১০	সতর্কীকরণ রক্ষণাবেক্ষণ অবস্থা	অজানা
০২:১০	সতর্কীকরণ রক্ষণাবেক্ষণ অবস্থা	অজানা
০২:১০	ব্যর্থতা EFCS2 1	ইলেকট্রনিক ফ্লাইট কন্ট্রোল সিস্টেমের অন্যান্য সমস্যা
০২:১০	ব্যর্থতা EFCS1 X2	ইলেকট্রনিক ফ্লাইট কন্ট্রোল সিস্টেমের অন্যান্য সমস্যা
০২:১১	ক্যাপ্টেনের পিএফডি-তে সতর্কীকরণ পতাকা	কমান্ডারের দিকের প্রাইমারি ফ্লাইট ডিসপ্লে (PFD) (CM1)-তে ভুল গতির অ্যালার্ম বেজে ওঠে।
০২:১১	ফার্স্ট অফিসারের পিএফডি-তে সতর্কীকরণ পতাকা	ফার্স্ট অফিসারের দিকের প্রাইমারি ফ্লাইট ডিসপ্লেতে (PFD) (CM2) ভুল এয়ারস্পিডের অ্যালার্ম বেজে ওঠে।
০২:১২	সতর্কীকরণ: ন্যাভ এডিআর অসম্মত	গতি এবং ফ্লাইট অ্যাটিটিউড (AoA)-এর মতো গুরুত্বপূর্ণ ডেটা সংগ্রহের সময় এয়ার ডেটা রেফারেন্স (ADR) দ্বারা অসঙ্গতি শনাক্ত করা হয় - এটি একটি সম্ভাব্য মিথ্যা অ্যালার্ম।
০২:১২	ব্যর্থতা আইএসআইএস ১	ইলেকট্রনিক কৃত্রিম দিগন্তের সমস্যা - সমন্বিত স্ট্যান্ড-বাই যন্ত্র
০২:১২	ব্যর্থতা IR2 1,EFCS1X,IR1,IR3	বিমানের ইনার্শিয়াল সিস্টেম (IR1, IR2, IR3) এবং ফ্লাই-বাই-ওয়্যার নিয়ে অন্যান্য সমস্যা।
০২:১৩	সতর্কীকরণ F/CTL PRIM 1 ফল্ট	কন্ট্রোল সারফেসগুলো পরিচালনাকারী প্রধান কম্পিউটারটিতে ত্রুটি দেখা দেয় এবং সেটি নিষ্ক্রিয় হয়ে যায় (সম্ভবত ফ্লাইট ডেটা থেকে প্রাপ্ত উল্লেখযোগ্য অমিল এবং ত্রুটির কারণে)।
০২:১৩	সতর্কীকরণ F/CTL SEC 1 ত্রুটি	কন্ট্রোল সারফেসের (স্পয়লার এবং এলিভেটর কম্পিউটার) অন্তর্নিহিত কম্পিউটার ত্রুটি - (সম্ভবত ফ্লাইট ডেটা থেকে প্রাপ্ত উল্লেখযোগ্য অমিল এবং ত্রুটির কারণে)।
০২:১৪	সতর্কীকরণ রক্ষণাবেক্ষণ অবস্থা	অজানা
০২:১৪	ব্যর্থতা এএফএস	স্বয়ংক্রিয় ফ্লাইট সিস্টেম বন্ধ হয়ে যায়।
০২:১৪	সতর্কীকরণ বিজ্ঞপ্তি	এই বার্তাটি বিমানের খুব দ্রুত অবতরণ বা চাপ হ্রাসের ইঙ্গিত দিতে পারে, যদিও যন্ত্রপাতির ত্রুটির কারণে এটি বিকৃত হওয়ার সম্ভাবনাও উড়িয়ে দেওয়া যায় না।

আবহাওয়ার পরিস্থিতি

মধ্য আটলান্টিক অঞ্চলের আবহাওয়া বছরের এই সময়ে স্বাভাবিক ছিল এবং এর মধ্যে আন্তঃক্রান্তীয় অভিসরণ অঞ্চল বরাবর বিস্তৃত বজ্রঝড়ের একটি বলয় ছিল। ফ্লাইট ৪৪৭ নিখোঁজ হওয়ার আগে ফ্লাইটপথের আশপাশের আবহাওয়া বিশ্লেষণে দেখা যায়, আটলান্টিক মহাসাগরের ওপর প্রায় ৫০,০০০ ফুট উচ্চতা পর্যন্ত বিস্তৃত একটি মেসোস্কেল পরিচলন ব্যবস্থা সক্রিয় ছিল। শেষ এক ঘণ্টায় উড়োজাহাজটি হালকা বায়ুচাঞ্চল্যের সম্মুখীন হয়।

বাণিজ্যিক বিমানচালনায় নিয়োজিত বৈমানিকরা এই অঞ্চলে এ ধরনের ঝড়ের মুখোমুখি হওয়াকে স্বাভাবিক ঘটনা হিসেবে বিবেচনা করেন। উড়োজাহাজটি স্বয়ংক্রিয় ব্যবস্থার নিয়ন্ত্রণে থাকায় ককপিট ক্রুদের অন্যতম প্রধান দায়িত্ব ছিল আন্তঃক্রান্তীয় অভিসরণ অঞ্চল অতিক্রমের অগ্রগতি পর্যবেক্ষণ করা এবং অনবোর্ড আবহাওয়া রাডার ব্যবহার করে উল্লেখযোগ্য বায়ুচাঞ্চল্যপূর্ণ এলাকা এড়িয়ে চলা। দুর্ঘটনার সময় ফ্লাইট ৪৪৭ যে পথ অনুসরণ করছিল, তার কাছাকাছি একই রুট ব্যবহার করে আরও বারোটি ফ্লাইট চলাচল করেছিল।

অনুসন্ধান এবং পুনরুদ্ধার

স্থল অনুসন্ধান

ফ্লাইট ৪৪৭ এর ১ জুন প্রায় ০২:২০ ইউটিসিতে ব্রাজিলের আকাশসীমা থেকে সেনেগালের আকাশসীমায় প্রবেশ করার এবং আনুমানিক ০৩:৪৫ ইউটিসিতে কেপ ভার্দের আকাশসীমায় পৌঁছানোর কথা ছিল। ০৪:০০ এর কিছুক্ষণ পরে, যখন ফ্লাইটটি সেনেগাল বা কেপ ভার্দের কোনো বিমান চলাচল নিয়ন্ত্রণ কেন্দ্রের সঙ্গে যোগাযোগ স্থাপন করতে ব্যর্থ হয়, তখন সেনেগালের নিয়ন্ত্রকরা উড়োজাহাজটির সঙ্গে যোগাযোগের চেষ্টা করেন। কোনো সাড়া না পেয়ে তারা এয়ার ফ্রান্সের অন্য একটি ফ্লাইটের ক্রুদের ফ্লাইট ৪৪৭ এর সঙ্গে যোগাযোগ করার অনুরোধ জানান, তবে সেটিও ব্যর্থ হয়।

যোগাযোগের একাধিক ব্যর্থ প্রচেষ্টার পর আটলান্টিক মহাসাগরের উভয় পাশে নিখোঁজ উড়োজাহাজটির জন্য আকাশপথে অনুসন্ধান শুরু হয়। ফার্নান্দো দে নোরোনহা থেকে ব্রাজিলীয় বিমান বাহিনীর বিমান এবং সেনেগালের ডাকারে অবস্থানরত ফরাসি গোয়েন্দা বিমান এই অনুসন্ধানে নেতৃত্ব দেয়। তাদের সঙ্গে যুক্ত হয় স্পেনের একটি কাসা ২৩৫ সামুদ্রিক টহল বিমান এবং মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র নৌবাহিনীর একটি লকহিড মার্টিন পি-৩ ওরিয়ন সামুদ্রিক টহল বিমান।

১ জুন দুপুরের আগেই এয়ার ফ্রান্স এবং ফ্রান্স সরকার ধারণা করে যে উড়োজাহাজটি হারিয়ে গেছে এবং কোনো জীবিত ব্যক্তি থাকার সম্ভাবনা নেই। এয়ার ফ্রান্সের এক মুখপাত্র এক সংবাদমাধ্যমকে জানান যে বেঁচে থাকার কোনো আশা নেই। একই সময়ে ফ্রান্সের রাষ্ট্রপতি নিকোলা সারকোজি ঘোষণা করেন যে যাত্রীদের বেঁচে থাকার সম্ভাবনা অত্যন্ত ক্ষীণ। ২ জুন ১৫:২০ ইউটিসিতে ব্রাজিলীয় বিমান বাহিনীর একটি এমব্রায়ার আর-৯৯ উড়োজাহাজ সেন্ট পিটার ও সেন্ট পল দ্বীপপুঞ্জের কাছে, ফার্নান্দো দে নোরোনহা থেকে প্রায় ৬৫০ কিলোমিটার উত্তর-পূর্বে বিস্তৃত প্রায় ৫ কিলোমিটার এলাকাজুড়ে ধ্বংসাবশেষ ও তেলের মতো পদার্থ দেখতে পায়। এর মধ্যে ছিল একটি উড়োজাহাজ আসন, একটি কমলা রঙের জীবনরক্ষাকারী ভাসমান বস্তু, একটি ব্যারেল এবং সাদা অংশ ও বৈদ্যুতিক উপাদান। পরে একই দিনে ব্রাজিলের প্রতিরক্ষামন্ত্রী নেলসন জোবিম জানান যে এটি ফ্লাইট ৪৪৭ এর ধ্বংসাবশেষ বলে তাদের ধারণা। এরপর ব্রাজিলের উপ-রাষ্ট্রপতি হোসে আলেঙ্কার তিন দিনের রাষ্ট্রীয় শোক ঘোষণা করেন।

২ জুন ফরাসি নৌবাহিনীর দুটি জাহাজ, ফ্রিগেট ভেন্তোস এবং হেলিকপ্টারবাহী জাহাজ মিস্ট্রাল, সম্ভাব্য দুর্ঘটনাস্থলের দিকে রওনা দেয়। পাশাপাশি গবেষণা জাহাজ পুরুয়া পাও পাঠানো হয়, যা গভীর সমুদ্র অনুসন্ধান সক্ষম দুটি ক্ষুদ্র সাবমেরিন বহন করছিল। ধারণা করা হয়েছিল যে দুর্ঘটনাস্থলের সমুদ্রের গভীরতা প্রায় ৪,৭০০ মিটার পর্যন্ত হতে পারে।

৩ জুন ব্রাজিলীয় নৌবাহিনীর প্রথম জাহাজ টহল নৌকা গ্রাজাউ ঘটনাস্থলে পৌঁছে। এরপর ধাপে ধাপে আরও কয়েকটি জাহাজ পাঠানো হয়, যার মধ্যে ছিল ফ্রিগেট কনস্টিটুইসাও, করভেট কাবোকলো, ফ্রিগেট বোসি এবং তেল সরবরাহকারী জাহাজ আলমিরান্তে গাস্তাও মোত্তা।

২০০৯ সালের ৬ জুন ভোরে, ফ্লাইট ৪৪৭ নিখোঁজ হওয়ার পাঁচ দিন পর, বিধ্বস্ত উড়োজাহাজ থেকে উদ্ধার হওয়া প্রথম দুটি পুরুষের মৃতদেহ ব্রাজিলীয় নৌবাহিনীর জাহাজ কাবোকলোতে আনা হয়। মৃতদেহগুলোর সঙ্গে একটি আসন, একটি কম্পিউটার, টিকাকরণ সনদসহ একটি নাইলনের ব্যাকপ্যাক এবং এয়ার ফ্রান্সের বোর্ডিং পাসসহ একটি চামড়ার ব্রিফকেসও উদ্ধার করা হয়। প্রথম দিকে বিভিন্ন গণমাধ্যম, যেমন দ্য বস্টন গ্লোব, লস অ্যাঞ্জেলেস টাইমস এবং শিকাগো ট্রিবিউন, নাম প্রকাশে অনিচ্ছুক তদন্তকারীদের উদ্ধৃত করে জানায় যে উদ্ধারকৃত মৃতদেহগুলো নগ্ন অবস্থায় ছিল, যা থেকে প্রাথমিকভাবে ধারণা করা হয়েছিল উড়োজাহাজটি আকাশে ভেঙে পড়েছিল। তবে পরবর্তী তদন্তে এই ধারণা খারিজ করা হয়। এই পর্যায়ে উদ্ধার হওয়া মৃতদেহ এবং অন্যান্য প্রমাণের ভিত্তিতে তদন্তকারীরা নিশ্চিত হন যে উড়োজাহাজটি বিধ্বস্ত হয়েছে এবং এতে থাকা সবাই নিহত হয়েছেন।

পরের দিন ৭ জুন অনুসন্ধানকারী দল উড়োজাহাজের উল্লম্ব স্থিতিকারক উদ্ধার করে, যা ছিল আবিষ্কৃত প্রথম বড় ধ্বংসাবশেষ। জাহাজ কনস্টিটুইসাও থেকে এই অংশ উত্তোলনের দৃশ্য এয়ার ফ্রান্স দুর্ঘটনার একটি প্রতীকী চিত্রে পরিণত হয়।

উদ্ধারকৃত মৃতদেহগুলো শনাক্তকরণ ও ময়নাতদন্তের জন্য ব্রাজিলের মর্গে পাঠানো হয়।

পরবর্তী সপ্তাহে অনুসন্ধান ও উদ্ধার অভিযান সর্বোচ্চ পর্যায়ে পৌঁছে, যখন ব্রাজিলীয় বিমান বাহিনীর মোতায়েনকৃত জনবল সংখ্যা ১১০০ ছাড়িয়ে যায়। অনুসন্ধানে পনেরোটি উড়োজাহাজ, যার মধ্যে দুটি হেলিকপ্টারও ছিল, অংশ নেয়। ব্রাজিলীয় বিমান বাহিনীর একটি এমব্রায়ার আর-৯৯ উড়োজাহাজ ১০০ ঘণ্টারও বেশি সময় ধরে উড়ে প্রায় দশ লাখ বর্গকিলোমিটার সমুদ্র এলাকা বৈদ্যুতিকভাবে পর্যবেক্ষণ করে। অন্য উড়োজাহাজগুলো প্রায় ৩২০,০০০ বর্গকিলোমিটার সমুদ্র এলাকা দৃশ্যমানভাবে অনুসন্ধান করে এবং নৌবাহিনীর জাহাজগুলোকে সহায়তা প্রদান করে।

১৬ জুনের মধ্যে সমুদ্র থেকে মোট ৫০টি মৃতদেহ উদ্ধার করা হয়। এগুলো প্রথমে কনস্টিটুইসাও এবং বোসি জাহাজের মাধ্যমে ফার্নান্দো দে নোরোনহাতে এবং পরে শনাক্তকরণের জন্য বিমানযোগে রেসিফেতে পাঠানো হয়। প্যাথলজিস্টরা দাঁতের নথি ও আঙুলের ছাপ ব্যবহার করে সব ৫০টি মৃতদেহ শনাক্ত করেন, যার মধ্যে ক্যাপ্টেনের মৃতদেহও ছিল। অনুসন্ধান দল প্রতিটি উদ্ধারকৃত অংশের সময় ও অবস্থান একটি তথ্যভাণ্ডারে নথিভুক্ত করে, যার মাধ্যমে মোট ৬৪০টি ধ্বংসাবশেষ শনাক্ত করা হয়।

বিমান দুর্ঘটনা তদন্ত ও বিশ্লেষণ ব্যুরো তাদের প্রথম অন্তর্বর্তী প্রতিবেদনে এই অনুসন্ধানের সময়রেখা উপস্থাপন করে।

পানির নিচে অনুসন্ধান

২০০৯ সালের ৫ জুন ফরাসি পারমাণবিক সাবমেরিন এমেরোদ দুর্ঘটনাস্থলের দিকে পাঠানো হয় এবং ১০ জুন এটি সেই এলাকায় পৌঁছে। এর উদ্দেশ্য ছিল নিখোঁজ উড়োজাহাজের ফ্লাইট রেকর্ডার, যেগুলো সাধারণত “ব্ল্যাক বক্স” নামে পরিচিত, অনুসন্ধানে সহায়তা করা। ধারণা করা হয়েছিল এগুলো গভীর সমুদ্রে অবস্থান করতে পারে। সাবমেরিনটি সোনার ব্যবস্থার মাধ্যমে রেকর্ডারগুলোর পানির নিচের লোকেটর থেকে নির্গত অতিস্বনক সংকেত শনাক্ত করার চেষ্টা করে এবং প্রতিদিন প্রায় ৩৪ বর্গকিলোমিটার এলাকা অনুসন্ধান করে। এর পাশাপাশি নোতিল নামের একটি ক্ষুদ্র সাবমেরিনও সমুদ্রতলে নামার জন্য প্রস্তুত ছিল। ফরাসি সাবমেরিনগুলোর অনুসন্ধান কাজে যুক্ত ছিল দুটি মার্কিন ডুবো অডিও শনাক্তকরণ যন্ত্র, যা প্রায় ৬,০০০ মিটার গভীরতা পর্যন্ত সংকেত গ্রহণ করতে সক্ষম ছিল।

মৃতদেহ অনুসন্ধান শেষ হওয়ার পর মূল লক্ষ্য হয়ে ওঠে উড়োজাহাজের ফ্লাইট ডেটা রেকর্ডার ও ককপিট ভয়েস রেকর্ডার উদ্ধার করা। বিমান দুর্ঘটনা তদন্ত ও বিশ্লেষণ ব্যুরোর প্রধান পল-লুই আর্সলানিয়ান জানান, এগুলো উদ্ধার করা নিয়ে তিনি খুব আশাবাদী নন, কারণ এগুলো প্রায় ৩,০০০ মিটার গভীর সমুদ্রতলে থাকতে পারে এবং ওই অঞ্চলের ভূপ্রকৃতি অত্যন্ত দুর্গম। তদন্তকারীরা ধারণা করছিলেন যে উড়োজাহাজের পেছনের অংশটি খুঁজে পাওয়া গেলে রেকর্ডারগুলোও উদ্ধার করা সম্ভব হবে, কারণ সেগুলো সেখানেই অবস্থিত ছিল। যদিও এত গভীরতা থেকে ফ্লাইট রেকর্ডার উদ্ধার করা তখন পর্যন্ত ফ্রান্সের জন্য নতুন অভিজ্ঞতা ছিল, আন্তর্জাতিকভাবে এর একটি নজির ছিল ১৯৮৮ সালে, যখন একটি স্বাধীন সংস্থা প্রায় ৪,৯০০ মিটার গভীরতা থেকে সাউথ আফ্রিকান এয়ারওয়েজ ফ্লাইট ২৯৫ এর ককপিট ভয়েস রেকর্ডার উদ্ধার করেছিল।

উড়োজাহাজের ফ্লাইট রেকর্ডারগুলোর সঙ্গে পানির সংস্পর্শে সক্রিয় হওয়া অতিস্বনক লোকেটর বীকন সংযুক্ত ছিল, যেগুলো অন্তত ৩০ দিন পর্যন্ত সক্রিয় থাকার জন্য নকশা করা হয়েছিল, যাতে অনুসন্ধানকারীরা সংকেত শনাক্ত করার জন্য পর্যাপ্ত সময় পান।

উড়োজাহাজটি খুঁজে পেতে সহায়তার জন্য ফ্রান্স মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র নৌবাহিনীর কাছে দুটি “টানা পিঙ্গার লোকেটর হাইড্রোফোন” সরঞ্জাম চায়। ফরাসি পারমাণবিক সাবমেরিন এবং ফ্রান্সের সঙ্গে চুক্তিবদ্ধ দুটি জাহাজ, ফেয়ারমাউন্ট এক্সপেডিশন এবং ফেয়ারমাউন্ট গ্লেসিয়ার, যেগুলো মার্কিন নৌবাহিনীর শ্রবণযন্ত্র টেনে নিয়ে যাচ্ছিল, উড়োজাহাজটির শেষ জানা অবস্থানকে কেন্দ্র করে প্রায় ৮০ কিলোমিটার ব্যাসার্ধের একটি অনুসন্ধান এলাকায় তল্লাশি চালায়। জুলাই মাসের মাঝামাঝি সময়েও ব্ল্যাক বক্স উদ্ধারের কোনো ঘোষণা আসেনি। বীকনের ব্যাটারির সীমিত কার্যক্ষমতার কারণে সময় যত গড়াচ্ছিল, সংকেত শনাক্ত করার সম্ভাবনাও তত কমে যাচ্ছিল। জুলাইয়ের শেষ দিকে অনুসন্ধান দ্বিতীয় পর্যায়ে প্রবেশ করে এবং একটি ফরাসি গবেষণা জাহাজ টানা সোনার অ্যারে ব্যবহার করে পুনরায় অনুসন্ধান শুরু করে। ০২:১০ ইউটিসির তথ্য অনুযায়ী শেষ অবস্থানের প্রায় ৭৫ কিলোমিটার ব্যাসার্ধে কোনো ধ্বংসাবশেষ না পেয়ে ২০ আগস্ট এই দ্বিতীয় পর্যায়ের অনুসন্ধান শেষ হয়।

ফ্লাইট রেকর্ডার অনুসন্ধানের তৃতীয় পর্যায় ২০১০ সালের ২ এপ্রিল থেকে ২৪ মে পর্যন্ত চলে। এই পর্যায়ে অংশ নেয় অ্যান ক্যান্ডিস এবং সিবেড ওয়ার্কার নামের দুটি জাহাজ। অ্যান ক্যান্ডিস একটি মার্কিন নৌবাহিনীর টানা সোনার অ্যারে ব্যবহার করে, আর সিবেড ওয়ার্কার তিনটি স্বয়ংক্রিয় পানির নিচের যান পরিচালনা করে। এই পর্যায়ে অনুসন্ধানের অর্থায়ন যৌথভাবে এয়ার ফ্রান্স এবং এয়ারবাস করে। অনুসন্ধান এলাকা ছিল প্রায় ৬,৩০০ বর্গকিলোমিটার, যার বেশিরভাগই উড়োজাহাজের শেষ জানা অবস্থানের উত্তর ও উত্তর-পশ্চিম দিকে বিস্তৃত ছিল। দুর্ঘটনার পরপর দিনগুলোতে সংগৃহীত ধ্বংসাবশেষ ও মৃতদেহের অবস্থান এবং সমুদ্রস্রোতের তথ্য বিশ্লেষণ করে ফ্রান্স, রাশিয়া, যুক্তরাজ্য এবং মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের সমুদ্রবিজ্ঞানীরা এই অনুসন্ধান এলাকা নির্ধারণ করেন। আগের বছর এমেরোদ সাবমেরিনের সোনার তথ্য পুনর্বিশ্লেষণ করে দক্ষিণ-পশ্চিম দিকে আরও একটি ছোট এলাকায় অনুসন্ধান চালানো হয়। তৃতীয় পর্যায়ের অনুসন্ধান ২৪ মে ২০১০ তারিখে কোনো সফলতা ছাড়াই শেষ হয়, যদিও বিমান দুর্ঘটনা তদন্ত ও বিশ্লেষণ ব্যুরো জানায় যে প্রায় পুরো নির্ধারিত অনুসন্ধান এলাকাই কভার করা সম্ভব হয়েছিল।

২০১১ সালের অনুসন্ধান ও পুনরুদ্ধার

২০১০ সালের জুলাই মাসে যুক্তরাষ্ট্রভিত্তিক অনুসন্ধান পরামর্শদাতা সংস্থা মেট্রন ইনকর্পোরেটেডকে ফ্লাইট ডেটা এবং স্থানীয় পরিস্থিতির প্রতিবেদন থেকে প্রাপ্ত পূর্ববর্তী সম্ভাব্যতা বিশ্লেষণ এবং আগের অনুসন্ধানগুলোর ফলাফলের ভিত্তিতে একটি সম্ভাব্যতা মানচিত্র তৈরি করার দায়িত্ব দেওয়া হয়। সংস্থাটির দল “ক্লাসিক” বায়েসীয় অনুসন্ধান পদ্ধতি ব্যবহার করে, যা পূর্বে ইউএসএস স্করপিয়ন এবং এসএস সেন্ট্রাল আমেরিকা উদ্ধার অভিযানে সফলভাবে ব্যবহৃত হয়েছিল। অনুসন্ধান অভিযানের চতুর্থ পর্যায় শুরু হয় উড়োজাহাজের শেষ জানা অবস্থানের কাছাকাছি এলাকায়, যেটি মেট্রনের বিশ্লেষণে ফ্লাইট ৪৪৭ এর সবচেয়ে সম্ভাব্য অবস্থান হিসেবে চিহ্নিত হয়েছিল।

অনুসন্ধান পুনরায় শুরুর এক সপ্তাহের মধ্যেই, ২০১১ সালের ৩ এপ্রিল, উডস হোল সমুদ্রবিজ্ঞান প্রতিষ্ঠানের নেতৃত্বে একটি দল সম্পূর্ণ গভীর সমুদ্র পর্যন্ত সক্ষম স্বয়ংক্রিয় পানির নিচের যান ব্যবহার করে সাইডস্ক্যান সোনারের মাধ্যমে ফ্লাইট এএফ৪৪৭ এর ধ্বংসাবশেষের একটি বড় অংশ শনাক্ত করে। উড়োজাহাজের আংশিকভাবে অক্ষত কাঠামোর ভেতরে আটকে থাকা আরও ধ্বংসাবশেষ ও মৃতদেহ পাওয়া যায় প্রায় ৩,৯৮০ মিটার গভীরতায়। ধ্বংসাবশেষগুলো সমুদ্রতলের একটি তুলনামূলক সমতল ও পলিযুক্ত এলাকায় পাওয়া যায়, যা পূর্বে ধারণা করা দুর্গম ভূখণ্ডের সঙ্গে সামঞ্জস্যপূর্ণ ছিল না। উদ্ধারকৃত অংশগুলোর মধ্যে ছিল ইঞ্জিন, ডানার অংশ এবং ল্যান্ডিং গিয়ার।

ধ্বংসাবশেষের এলাকাটিকে তুলনামূলকভাবে ঘনবদ্ধ হিসেবে বর্ণনা করা হয়, যার বিস্তৃতি ছিল প্রায় ২০০ বাই ৬০০ মিটার। এটি পূর্বে পাওয়া ধ্বংসাবশেষ এলাকার একটু উত্তরে অবস্থিত ছিল, যা ইঙ্গিত দেয় যে উড়োজাহাজটি মূলত অক্ষত অবস্থায় পানিতে আঘাত করেছিল। ফ্রান্সের পরিবেশ ও পরিবহন মন্ত্রী নাতালি কোসিয়াসকো-মোরিজেট জানান যে মৃতদেহ ও ধ্বংসাবশেষ পরীক্ষা ও শনাক্তকরণের জন্য ফ্রান্সে নিয়ে যাওয়া হবে। ফরাসি সরকার ধ্বংসাবশেষ থেকে ফ্লাইট রেকর্ডার উদ্ধারের জন্য ইল দ্য সেন নামের জাহাজটি ভাড়া করে। এই জাহাজে একটি আমেরিকান রেমোরা ৬০০০ রিমোটলি অপারেটেড ভেহিকেল ছিল এবং এর সঙ্গে যুক্ত ছিল ফিনিক্স ইন্টারন্যাশনালের একটি বিশেষজ্ঞ দল, যারা মার্কিন নৌবাহিনীর জন্য উদ্ধার অভিযানে অভিজ্ঞ ছিল।

২০১১ সালের ২৬ এপ্রিল জাহাজ ইল দ্য সেন দুর্ঘটনাস্থলে পৌঁছে এবং প্রথম ডাইভের সময় রিমোরা ৬০০০ রিমোটলি অপারেটেড ভেহিকেল উড়োজাহাজের ফ্লাইট ডেটা রেকর্ডারের আবরণ শনাক্ত করে। তবে আঘাত থেকে রক্ষা পাওয়া স্মৃতি সংরক্ষণ ইউনিটটি তখন সেখানে ছিল না। ১ মে সেই মেমরি ইউনিটটি উদ্ধার করা হয় এবং রিমোটলি অপারেটেড ভেহিকেলের মাধ্যমে ইল দ্য সেন জাহাজে তোলা হয়। ২ মে ককপিট ভয়েস রেকর্ডারও শনাক্ত করা হয় এবং পরের দিন সেটি উদ্ধার করে জাহাজে আনা হয়।

৭ মে বিচারিক সিলমোহরযুক্ত ফ্লাইট রেকর্ডারগুলো ফরাসি নৌবাহিনীর টহল জাহাজ লা ক্যাপ্রিসিউসে করে কায়েন বন্দরে স্থানান্তর করা হয়। সেখান থেকে এগুলো বিশ্লেষণের জন্য বিমানযোগে প্যারিসের নিকটবর্তী লে বুর্জেতে অবস্থিত বিমান দুর্ঘটনা তদন্ত ও বিশ্লেষণ ব্যুরোর কার্যালয়ে পাঠানো হয়। একই সময়ে একটি ইঞ্জিন এবং অনবোর্ড কম্পিউটারসহ অ্যাভিওনিক্স বেও উদ্ধার করা হয়।

১৫ মে’র মধ্যে ফ্লাইট ডেটা রেকর্ডার ও ককপিট ভয়েস রেকর্ডার থেকে সব তথ্য সফলভাবে ডাউনলোড করা হয়। পরবর্তী কয়েক সপ্তাহে এসব তথ্য বিশ্লেষণ করা হয় এবং জুলাইয়ের শেষে তৃতীয় অন্তর্বর্তী প্রতিবেদনে এর ফলাফল প্রকাশ করা হয়। সম্পূর্ণ ডাউনলোড প্রক্রিয়াটি ভিডিও ধারণ ও নথিবদ্ধ করা হয়।

২০১১ সালের ৫ মে থেকে ৩ জুনের মধ্যে ধ্বংসাবশেষ থেকে মোট ১০৪টি মৃতদেহ উদ্ধার করা হয়, ফলে মোট উদ্ধারকৃত মৃতদেহের সংখ্যা দাঁড়ায় ১৫৪-এ। এর আগে সমুদ্র থেকে ৫০টি মৃতদেহ উদ্ধার করা হয়েছিল। অবশিষ্ট ৭৪টি মৃতদেহ আর উদ্ধার করা সম্ভব হয়নি, এবং সেই পর্যায়ে অনুসন্ধান কার্যক্রম শেষ হয়।

তদন্ত এবং নিরাপত্তা উন্নয়ন

ফ্রান্স কর্তৃপক্ষ দুটি পৃথক তদন্ত শুরু করে। ২০০৯ সালের ৫ জুন প্যারিস হাইকোর্ট ট্রিবুনাল দ্য গ্রঁদ ইনস্টান্সের তদন্তকারী ম্যাজিস্ট্রেট সিলভি জিমারমানের তত্ত্বাবধানে নরহত্যার অভিযোগে একটি ফৌজদারি তদন্ত শুরু হয়। এই তদন্তের দায়িত্ব দেওয়া হয় ন্যাশনাল জেন্ডারমেরি, যা তাদের আকাশ পরিবহন বিভাগ জেন্ডারমেরি দে ট্রান্সপোর আয়েরিয়েন এবং ফরেনসিক গবেষণা ইনস্টিটিউট ন্যাশনাল জেন্ডারমেরি ইনস্টিটিউট ফর ক্রিমিনাল রিসার্চ এর মাধ্যমে কার্যক্রম পরিচালনা করে। ফৌজদারি তদন্তের অংশ হিসেবে বাহ্যিক গোয়েন্দা সংস্থা ডিজিএসই বিমানে থাকা যাত্রীদের তালিকা পরীক্ষা করে সম্ভাব্য সন্ত্রাসী যোগসূত্র খুঁজে দেখার জন্য। ২০১১ সালের মার্চে এক ফরাসি বিচারক দুর্ঘটনার জন্য এয়ার ফ্রান্স এবং এয়ারবাস এর বিরুদ্ধে প্রাথমিক নরহত্যার অভিযোগ আনেন, তবে পরবর্তীতে ২০১৯ ও ২০২১ সালে এই মামলাগুলো খারিজ হয়ে যায়।

একই সঙ্গে একটি প্রযুক্তিগত তদন্ত শুরু হয়, যার লক্ষ্য ছিল ভবিষ্যতের উড়োজাহাজ নিরাপত্তা উন্নত করা। আন্তর্জাতিক বেসামরিক বিমান চলাচল সংস্থার আনুষঙ্গিক নথি অনুসারে বিমান দুর্ঘটনা তদন্ত ও বিশ্লেষণ ব্যুরো তদন্তে এয়ারবাস এর উৎপাদনকারী রাষ্ট্রের প্রতিনিধি হিসেবে অংশ নেয়। বিমান দুর্ঘটনা তদন্ত ও প্রতিরোধ কেন্দ্র, জার্মান ফেডারেল ব্যুরো অফ এয়ারক্রাফট অ্যাক্সিডেন্ট ইনভেস্টিগেশন, বিমান দুর্ঘটনা তদন্ত শাখা এবং জাতীয় পরিবহন নিরাপত্তা বোর্ডও তদন্তে যুক্ত হয়। এর মধ্যে জাতীয় পরিবহন নিরাপত্তা বোর্ড অংশ নেয় জেনারেল ইলেকট্রিক টারবাইন ইঞ্জিনের উৎপাদনকারী রাষ্ট্রের প্রতিনিধি হিসেবে। এছাড়া চীন, ক্রোয়েশিয়া, হাঙ্গেরি, আয়ারল্যান্ড, ইতালি, লেবানন, মরক্কো, নরওয়ে, দক্ষিণ কোরিয়া, রাশিয়া, দক্ষিণ আফ্রিকা এবং সুইজারল্যান্ড পর্যবেক্ষক হিসেবে অংশগ্রহণ করে, কারণ এই দেশগুলোর নাগরিকরা বিমানে ছিলেন।

২০০৯ সালের ৫ জুন বিমান দুর্ঘটনা তদন্ত ও বিশ্লেষণ ব্যুরো অকাল জল্পনা থেকে বিরত থাকার আহ্বান জানায়। সে সময় তদন্তে কেবল দুটি বিষয় নিশ্চিত হয়েছিল—উড়োজাহাজের উড্ডয়ন পথের কাছাকাছি অঞ্চলে শক্তিশালী পরিচলন কোষযুক্ত আবহাওয়া ছিল এবং শেষ মুহূর্তগুলোতে তিনটি পিটোট টিউব দ্বারা পরিমাপ করা বায়ুগতি পারস্পরিকভাবে ভিন্ন ছিল।

২০০৯ সালের ২ জুলাই প্রকাশিত একটি অন্তর্বর্তী প্রতিবেদনে সমস্ত প্রাপ্ত তথ্য এবং উদ্ধারকৃত ধ্বংসাবশেষের প্রাথমিক বিশ্লেষণ উপস্থাপন করা হয়। প্রতিবেদনে বলা হয়, উড়োজাহাজটি সম্ভবত স্বাভাবিক উড্ডয়ন অবস্থায় উচ্চ হারে অবতরণ করে সমুদ্রে আঘাত হানে এবং কোনো আগুন বা বিস্ফোরণের চিহ্ন পাওয়া যায়নি। একই সঙ্গে উল্লেখ করা হয়, তখন পর্যন্ত ময়নাতদন্ত প্রতিবেদন তদন্তকারীদের কাছে ছিল না। প্রতিবেদনে আরও বলা হয়, উড়োজাহাজটি আকাশে ভেঙে পড়ার কোনো প্রমাণ নেই।

২০১১ সালের ১৬ মে সংবাদমাধ্যম লে ফিগারো জানায় যে ফ্লাইট ডেটা রেকর্ডারের প্রাথমিক তথ্য অনুযায়ী তদন্তকারীরা যান্ত্রিক ত্রুটিকে দুর্ঘটনার কারণ হিসেবে নাকচ করেছেন। পরদিন বিমান দুর্ঘটনা তদন্ত ও বিশ্লেষণ ব্যুরো এক বিবৃতিতে এই প্রতিবেদনের তথ্যকে ভিত্তিহীন ও অতিরঞ্জিত বলে উল্লেখ করে জানায় যে কোনো চূড়ান্ত সিদ্ধান্তে পৌঁছানো হয়নি এবং তদন্ত অব্যাহত রয়েছে। ১৮ মে তদন্তের প্রধান জানান যে ফ্লাইট ডেটা রেকর্ডারের তথ্য অনুযায়ী বড় ধরনের যান্ত্রিক ত্রুটির প্রমাণ পাওয়া যায়নি, তবে ক্ষুদ্র ত্রুটির সম্ভাবনা পুরোপুরি বাতিল করা হয়নি।

বায়ুবেগের অসঙ্গতি

অন্তর্ধানের কয়েক মিনিট আগে উড়োজাহাজের অনবোর্ড সিস্টেমগুলো এয়ারক্রাফট কমিউনিকেশনস অ্যাড্রেসিং অ্যান্ড রিপোর্টিং সিস্টেম এর মাধ্যমে একাধিক বার্তা পাঠায়, যেখানে নির্দেশিত বায়ুবেগের মানে অসঙ্গতির ইঙ্গিত ছিল। বিমান দুর্ঘটনা তদন্ত ও বিশ্লেষণ ব্যুরোর এক মুখপাত্র জানান যে পাইলটদের কাছে বায়ুবেগের তথ্য অনির্ভরযোগ্য ছিল। ২০০৯ সালের ৪ জুন এয়ারবাস তাদের সব অপারেটরের কাছে একটি দুর্ঘটনা তথ্য বার্তা পাঠায়, যেখানে অনির্ভরযোগ্য বায়ুবেগের পরিস্থিতিতে অনুসরণযোগ্য জরুরি ও অস্বাভাবিক পদ্ধতি স্মরণ করিয়ে দেওয়া হয়। ফরাসি পরিবহন মন্ত্রী ডমিনিক বুসেরো বলেন, পাইলটদের কাছে সঠিক বায়ুবেগ না থাকার কারণে দুটি বিপজ্জনক পরিস্থিতি তৈরি হতে পারে—একটি হলো গতি কমে গিয়ে স্টল হওয়া, অন্যটি হলো অতিরিক্ত গতি যা উড়োজাহাজের কাঠামোগত সীমা অতিক্রম করতে পারে।

পিটোট টিউব

২০০৮ সালের মে থেকে ২০০৯ সালের মার্চ পর্যন্ত এয়ার ফ্রান্স এর এ৩৩০ ও এ৩৪০ বহরে বায়ুবেগের তথ্য সাময়িকভাবে হারিয়ে যাওয়ার নয়টি ঘটনা নথিভুক্ত হয়, যেগুলো প্রধানত উড্ডয়নের উচ্চ ক্রুজ পর্যায়ে ঘটে। পরবর্তীতে আরও ছয়টি অনিবন্ধিত ঘটনা শনাক্ত করা হয়, যেগুলো মূলত রক্ষণাবেক্ষণ লগে আংশিকভাবে উল্লেখ ছিল। এসব ঘটনায় অনির্ভরযোগ্য বায়ুবেগ পাঠের বৈশিষ্ট্য দেখা যায়। সমস্যা প্রথমে ২০০৭ সালে এ৩২০ মডেলে বেশি দেখা গেলেও এয়ার ফ্রান্স নতুন পিটোট টিউব স্থাপন বিলম্বিত করে এবং পরিবর্তে পরিদর্শনের হার বাড়ায়।

এয়ারবাস এ৩৩০ চালু হওয়ার সময় এতে গুডরিচ কর্পোরেশন নির্মিত পিটোট টিউব ব্যবহার করা হতো। ২০০১ সালের একটি এয়ারওয়ার্থিনেস নির্দেশ অনুযায়ী এগুলো পরিবর্তনের সুপারিশ দেওয়া হয় এবং পরে থ্যালেস নির্মিত বিকল্প মডেল ব্যবহারের পরামর্শ আসে। এয়ার ফ্রান্স তাদের বহরে থ্যালেসের পিটোট টিউব ব্যবহার করার সিদ্ধান্ত নেয়। ২০০৭ সালে এয়ারবাস আবারও একটি নতুন সংস্করণের পিটোট টিউব ব্যবহারের সুপারিশ করে, কারণ আগের মডেলে জল প্রবেশজনিত সমস্যা দেখা দিয়েছিল। তবে এটি বাধ্যতামূলক নির্দেশ না হওয়ায় অপারেটররা নিজেদের বিবেচনায় ব্যবস্থা নিতে পারত। এয়ার ফ্রান্স প্রথমে এ৩২০ বহরে পরিবর্তন কার্যকর করে এবং পরে ২০০৮ সালে সমস্যা বৃদ্ধি পাওয়ার পর এ৩৩০ ও এ৩৪০ বহরেও পরিবর্তন শুরু করে।

প্রস্তুতকারকের সঙ্গে এ বিষয়ে আলোচনা করার পর এয়ার ফ্রান্স ঘটনাগুলো কমানোর উপায় খুঁজতে থাকে। এয়ারবাস জানায় যে এ৩২০ মডেলের জন্য তৈরি নতুন পিটোট প্রোব ক্রুজ পর্যায়ে বরফ জমা প্রতিরোধের জন্য বিশেষভাবে নকশা করা হয়নি। ২০০৯ সালে পরীক্ষায় দেখা যায় যে নতুন প্রোব নির্ভরযোগ্যতা বাড়াতে পারে, ফলে এয়ার ফ্রান্স প্রতিস্থাপন কর্মসূচি দ্রুত করার সিদ্ধান্ত নেয়, যা ২৯ মে শুরু হয়। ফ্লাইট এফ-জি জেড সিপি প্যারিসে ফিরে এলে তার পিটোট টিউব পরিবর্তনের পরিকল্পনা ছিল। ১৭ জুন ২০০৯-এর মধ্যে এয়ার ফ্রান্স তাদের এ৩৩০ মডেলের সব পিটোট প্রোব প্রতিস্থাপন সম্পন্ন করে।

২০০৯ সালের জুলাই মাসে এয়ারবাস এ৩৩০ ও এ৩৪০ পরিচালনাকারীদের থ্যালেস পিটোট টিউবের পরিবর্তে গুডরিচ টিউব ব্যবহারের নতুন সুপারিশ জারি করে। এরপর ১২ আগস্ট সব এ৩৩০ ও এ৩৪০ বিমানের জন্য তিনটি বাধ্যতামূলক পরিষেবা বুলেটিন জারি করা হয়। এতে নির্দেশ দেওয়া হয় যে তিনটি টিউবের মধ্যে দুটি হবে গুডরিচ ০৮৫১এইচএল এবং তৃতীয়টি একই মডেল অথবা থ্যালেস সি১৬১৯৫বিএ হতে পারে। থ্যালেস সি১৬১৯৫এএ মডেলের ব্যবহার নিষিদ্ধ করা হয়। এটি ৩১ আগস্ট ইউরোপীয় বিমান নিরাপত্তা সংস্থা এবং ৩ সেপ্টেম্বর ফেডারেল এভিয়েশন অ্যাডমিনিস্ট্রেশন এর নির্দেশনায় অন্তর্ভুক্ত হয়, যেখানে বলা হয় কার্যকর হওয়ার ১২০ দিনের মধ্যে প্রতিস্থাপন সম্পন্ন করতে হবে। নির্দেশনায় উল্লেখ করা হয় যে প্রতিকূল আবহাওয়ায় উচ্চ উচ্চতায় উড্ডয়নের সময় বায়ুবেগ নির্দেশে অসঙ্গতির প্রধান কারণ ছিল পুরোনো টিউব মডেলের পরিবেশগত সংবেদনশীলতা। একই সঙ্গে বলা হয়, নতুন থ্যালেস মডেলও তখন পর্যন্ত সম্পূর্ণভাবে পর্যাপ্ত দৃঢ়তা প্রদর্শন করতে পারেনি।

২০১০ সালের ২০ ডিসেম্বর এয়ারবাস এ৩৩০, এ৩৪০-২০০ এবং এ৩৪০-৩০০ বিমানের প্রায় ১০০ জন অপারেটরকে পিটোট টিউব সংক্রান্ত একটি সতর্কতা জারি করে, যেখানে বায়ুবেগ নির্দেশনা ব্যর্থ হলে অটোপাইলট পুনরায় সক্রিয় না করার পরামর্শ দেওয়া হয়। বিমান দুর্ঘটনা তদন্ত ও বিশ্লেষণ ব্যুরো কর্তৃক জারি করা নিরাপত্তা সুপারিশে বলা হয়, পিটোট প্রোবের মধ্যে অবশ্যই একটি তাপ ব্যবস্থা থাকতে হবে যা বরফ জমার কারণে ত্রুটি প্রতিরোধ করবে এবং সেই তাপ ব্যবস্থার কোনো ব্যর্থতা হলে তা সরাসরি ক্রুদের জন্য দৃশ্যমান সতর্কতার মাধ্যমে জানাতে হবে।

ফ্লাইট ডেটা রেকর্ডার থেকে প্রাপ্ত তথ্য

২০১১ সালের ২৭ মে বিমান দুর্ঘটনা তদন্ত ও বিশ্লেষণ ব্যুরো তাদের তদন্তের হালনাগাদ প্রতিবেদন প্রকাশ করে, যেখানে ফ্লাইট ডেটা রেকর্ডার থেকে প্রাপ্ত তথ্যের ভিত্তিতে উড়োজাহাজের শেষ মুহূর্তগুলোর বিবরণ উপস্থাপন করা হয়। এতে সমুদ্র থেকে উদ্ধারকৃত মৃতদেহ ও ধ্বংসাবশেষের ময়নাতদন্তের ভিত্তিতে আগের উপসংহারগুলো নিশ্চিত করা হয় যে উড়োজাহাজটি আকাশে ভেঙে পড়েনি, বরং অক্ষত অবস্থায় সমুদ্রে আঘাত করে। ফ্লাইট ডেটা রেকর্ডারের তথ্য আরও দেখায় যে দুর্ঘটনার মূল কারণ যান্ত্রিক ত্রুটি বা আবহাওয়া ছিল না, বরং ফ্লাইট ক্রুরা উড়োজাহাজের নাক অতিরিক্ত উঁচু করে রাখার কারণে গতি কমে গিয়ে এটি অ্যারোডাইনামিক স্টলে প্রবেশ করে।

যদিও অনির্ভরযোগ্য বায়ুবেগ তথ্যের কারণে অটোপাইলট বিচ্ছিন্ন হয়ে যায়, পাইলটরা কীভাবে নিয়ন্ত্রণ হারান তা তখনও স্পষ্ট ছিল না। বিশেষ করে স্টল পরিস্থিতিতে সাধারণত পাইলটরা নাক নিচু করে পুনরুদ্ধারের চেষ্টা করেন, কিন্তু এই ক্ষেত্রে সেই প্রতিক্রিয়া কার্যকর হয়নি। একাধিক সেন্সর পিচ সংক্রান্ত তথ্য দিলেও কোনো একক সেন্সরের স্থায়ী ত্রুটির প্রমাণ পাওয়া যায়নি। বিশ্লেষণে একটি সম্ভাব্য ব্যাখ্যা ছিল যে উড়োজাহাজের নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থা সাধারণত এমন ইনপুট গ্রহণে বাধা দেয় যা স্টল সৃষ্টি করতে পারে, ফলে বিকল্প নিয়ন্ত্রণ মোডে যাওয়ার পর স্টল পরিস্থিতি সম্পর্কে পাইলটদের পর্যাপ্ত ধারণা না থাকতে পারে।

২০১১ সালের অক্টোবর মাসে জ্যঁ-পিয়ের ওতেলি রচিত “এরর দ্য পাইলটেজ” নামক বইয়ে ককপিট ভয়েস রেকর্ডারের প্রতিলিপি ফাঁস হয়ে প্রকাশিত হয়। বিমান দুর্ঘটনা তদন্ত ও বিশ্লেষণ ব্যুরো এবং এয়ার ফ্রান্স উভয়ই এই প্রকাশনার সমালোচনা করে এটিকে উসকানিমূলক ও যাচাইবিহীন তথ্য হিসেবে উল্লেখ করে এবং নিহত ক্রু ও যাত্রীদের প্রতি অসম্মানজনক বলে অভিহিত করে। পরবর্তীতে তদন্ত সংস্থা দুর্ঘটনা সম্পর্কে চূড়ান্ত প্রতিবেদন প্রকাশ করে এবং এর পরিশিষ্টে আনুষ্ঠানিক ককপিট ভয়েস রেকর্ডার প্রতিলিপি অন্তর্ভুক্ত করে, যেখানে কেবল তদন্তের জন্য প্রাসঙ্গিক অংশগুলো রাখা হয়।

ককপিট ভয়েস রেকর্ডারের ফাঁস হওয়া প্রতিলিপি
সময়	বক্তা	ফরাসি	বাংলা অনুবাদ
০২:০২:০০	ক্যাপ্টেন কিছুক্ষণ বিশ্রাম নেওয়ার জন্য ফ্লাইট ডেক ত্যাগ করেন এবং দুই সহ-পাইলটের মধ্যে অপেক্ষাকৃত কম অভিজ্ঞজনকে কমান্ডের দায়িত্ব দিয়ে যান।
০২:০৩:৪৪	বোনিন (ডান আসন)	La convergence inter tropicale… voilà, là on est dedans, entre SALPU et TASIL. Et puis, voilà, on est en plein dedans…	আন্তঃক্রান্তীয় অভিসরণ অঞ্চল… দেখো, আমরা এর মধ্যেই আছি, এসএএলপিইউ এবং টিএএসআইএল নামের উড়ান পথের নির্দিষ্ট স্থানচিহ্নের মাঝখানে। আর তারপর, দেখো, আমরা একদম এর মধ্যেই…
০২:০৫:৫৫	রবার্ট (বাম আসন)	Oui, on va les appeler derrière... pour leur dire quand même parce que...	হ্যাঁ, চলো তাদেরকে পেছন থেকে ডেকে জানিয়ে দিই, কারণ…
০২:০৫:৫৯	পার্সার	Oui? Maryline.	হ্যাঁ? মেরিলিন বলছি।
০২:০৬:০৪	বোনিন	Oui, Maryline, c'est Pierre devant... Dis-moi, dans deux minutes, on devrait attaquer une zone où ça devrait bouger un peu plus que maintenant. Il faudrait vous méfier là.	হ্যাঁ, মেরিলিন—আমি পিয়ের, সামনে থেকে বলছি… শোনো, আর দুই মিনিটের মধ্যে আমরা এমন একটি অঞ্চলে প্রবেশ করব যেখানে এখনকার চেয়ে পরিস্থিতি আরও বেশি অস্থিতিশীল হবে। তোমাদের সতর্ক থাকতে হবে।
০২:০৬:১৩	পার্সার	D'accord, on s'assoit alors?	আচ্ছা, তাহলে আমরা বসি?
০২:০৬:১৫	বোনিন	Bon, je pense que ce serait pas mal… tu préviens les copains!	আমার মনে হয়, এটা মন্দ ধারণা নয়। তোমার বন্ধুদের আগে থেকে জানিয়ে দিও।
০২:০৬:১৮	পার্সার	Ouais, OK, j'appelle les autres derrière. Merci beaucoup.	হ্যাঁ, ঠিক আছে, আমি পেছনের অন্যদের বলে দেব। অনেক ধন্যবাদ।
০২:০৬:১৯	বোনিন	Mais je te rappelle dès qu'on est sorti de là.	আমরা এর থেকে বেরিয়ে এলেই আমি তোমাকে আবার ফোন করব।
০২:০৬:২০	পার্সার	OK	ঠিক আছে
০২:০৬:৫০	বোনিন	Va pour les anti-ice. C'est toujours ça de pris.	চলুন অ্যান্টি-আইসিং সিস্টেমটা ব্যবহার করি। একেবারে কিছু না থাকার চেয়ে এটা ভালো।
০২:০৭:০০	বোনিন	On est apparemment à la limite de la couche, ça devrait aller.	মনে হচ্ছে আমরা মেঘের স্তরের শেষ প্রান্তে এসে গেছি, হয়তো সব ঠিক হয়ে যাবে।
০২:০৮:০৩	রবার্ট	Tu peux éventuellement le tirer un peu à gauche.	আপনি সম্ভবত এটিকে কিছুটা বাম দিকে টানতে পারেন।
০২:০৮:০৫	বোনিন	Excuse-moi?	দুঃখিত, কী বললেন?
০২:০৮:০৭	রবার্ট	Tu peux éventuellement prendre un peu à gauche. On est d'accord qu'on est en manuel, hein?	আপনি সম্ভবত এটাকে একটু বাঁদিকে টানতে পারেন। আমরা একমত হয়েছি যে আমরা ম্যানুয়াল মোডে আছি, তাই না?
একটি ঘণ্টা বেজে ওঠে যা নির্দেশ করে যে অটোপাইলট সংযোগ বিচ্ছিন্ন হয়ে গেছে (কারণ পিটোট টিউবগুলোতে বরফ জমে গেছে)।
০২:১০:০৬	বোনিন	J'ai les commandes.	নিয়ন্ত্রণ আমার হাতে।
০২:১০:০৭	রবার্ট	D'accord.	ঠিক আছে।
বোনিন বিমানটিকে খাড়াভাবে উপরে তুলতে শুরু করেন; একটি ঘণ্টাধ্বনি ক্রুদের সতর্ক করে দেয় যে তারা তাদের নির্ধারিত উচ্চতা ছেড়ে যাচ্ছেন। এর পরেই একটি স্টল ওয়ার্নিং এবং ‘ ক্রিকেট ’ নামক একটি উচ্চস্বরের সতর্কীকরণ শব্দ শোনা যায়।
০২:১০:০৭	রবার্ট	Qu'est-ce que c'est que ça?	এটা কী?
০২:১০:১৫	বোনিন	On n'a pas une bonne… On n'a pas une bonne annonce de vitesse.	ভালো কোনো... গতির কোনো ভালো নির্দেশক নেই।
০২:১০:১৬	রবার্ট	On a perdu les, les, les vitesses alors?	তাহলে আমরা গতিগুলো হারিয়ে ফেলেছি?
বিমানটি প্রতি মিনিটে ৭,০০০ ফুট হারে উপরে উঠছে এবং এর গতি ক্রমাগত কমতে কমতে একসময় মাত্র ৯৩ নট (১৭২ কিমি/ঘন্টা) এ এসে দাঁড়ায়।
০২:১০:২৭	রবার্ট	Faites attention à ta vitesse. Faites attention à ta vitesse.	আপনার গতির দিকে মনোযোগ দিন। আপনার গতির দিকে মনোযোগ দিন।
০২:১০:২৮	বোনিন	OK, OK, je redescends.	আচ্ছা, আচ্ছা, আমি নামছি।
০২:১০:৩০	রবার্ট	Tu stabilises...	এটাকে স্থিতিশীল করুন...
০২:১০:৩১	বোনিন	Ouais.	হ্যাঁ।
০২:১০:৩১	রবার্ট	Tu redescends... On est en train de monter selon lui… Selon lui, tu montes, donc tu redescends.	এটা নামিয়ে আনো... এতে লেখা আছে আমরা উপরে উঠব... এতে লেখা আছে আমরা উপরে উঠব, তাই নেমে এসো।
০২:১০:৩৫	বোনিন	D'accord.	ঠিক আছে।
ডি-আইসিং সিস্টেমটি কার্যকর হওয়ার সাথে সাথে, পিটোট টিউবগুলোর মধ্যে একটি আবার কাজ করা শুরু করে এবং ককপিটের ডিসপ্লেগুলোতে পুনরায় সঠিক গতির তথ্য দেখা যায়।
০২:১০:৩৬	রবার্ট	Redescends!	এটা নামিয়ে ফেলো!
০২:১০:৩৭	বোনিন	C'est parti, on redescend.	এই যে, আমরা নিচে নামছি।
০২:১০:৩৮	রবার্ট	Doucement!	আলতো করে!
বোনিন স্টিকের ওপর তার পেছনের চাপ কমিয়ে দেন, এবং বাতাসের গতিবেগ বাড়ার সাথে সাথে স্টল ওয়ার্নিংগুলো বন্ধ হয়ে যায়।
০২:১০:৪১	বোনিন	est en… ouais, on est en "climb."	আমরা... হ্যাঁ, আমরা চড়ছি।
বোনিন জাহাজের নাক নিচের দিকে নামায় না। রবার্ট ক্যাপ্টেনকে ডাকার জন্য একটি বোতাম চাপে।
০২:১০:৪৯	রবার্ট	Putain, il est où... euh?	শালা, ও কোথায়?
০২:১০:৫৫	রবার্ট	Putain!	ধুর!
অপর পিটোট টিউবটি আবার কাজ করতে শুরু করে; বিমানের সমস্ত সিস্টেম পুনরায় কার্যকর হয় এবং বিমানটিকে স্টল অবস্থা থেকে পুনরুদ্ধার করার জন্য পাইলটদের কেবল বিমানের নাকটি নিচের দিকে চাপতে হয়।
০২:১১:০৩	বোনিন	Je suis en TOGA, hein?	আমি TOGA [টেকঅফ/গো-অ্যারাউন্ড মোডে] আছি , তাই না?
বোনিন উড্ডয়ন বা অবতরণ বাতিলের ভঙ্গিতে গতি বাড়িয়ে উপরে ওঠার চেষ্টা করছেন, কিন্তু তিনি ৩৭,৫০০ ফুট উচ্চতায় আছেন, যেখানে এই কৌশলটি অনুচিত।
০২:১১:০৬	রবার্ট	Putain, il vient ou il vient pas?	ধুর, ও আসছে নাকি আসছে না?
বিমানটি তার সর্বোচ্চ উচ্চতায় পৌঁছায়; ১৮ ডিগ্রি কোণে নাক উঁচু করে এটি নিচে নামতে শুরু করে।
০২:১১:২১	রবার্ট	On a pourtant les moteurs! Qu'est-ce qui se passe bordel? Je ne comprends pas ce que se passe.	ইঞ্জিনগুলো তো এখনও আছে! এসব কী হচ্ছে? আমি কিছুই বুঝতে পারছি না।
ক্রু রিসোর্স ম্যানেজমেন্ট ব্যর্থ হয়, কারণ রবার্ট জানে না যে বোনিন তখনও তার স্টিকটি জোরে পেছনের দিকে টানছে; যেহেতু দুই পাইলটের কন্ট্রোলগুলো শারীরিকভাবে সংযুক্ত নয়, ফলে সেগুলো একসাথে নড়াচড়া করে না। বিমানটি নিচে পড়ার সময় প্রচণ্ড ঝাঁকুনির কারণে ডানাগুলোকে সমান্তরাল রাখা কঠিন হয়ে পড়ে।
০২:১১:৩২	বোনিন	Putain, j'ai plus le contrôle de l'avion, là! J'ai plus le contrôle de l'avion!	শালা, বিমানটার উপর আমার কোনো নিয়ন্ত্রণ নেই, বিমানটার উপর আমার কোনো নিয়ন্ত্রণই নেই!
০২:১১:৩৭	রবার্ট	Commandes à gauche!	নিয়ন্ত্রণ বাম দিকে!
জ্যেষ্ঠ সহ-পাইলট ক্ষণিকের জন্য নিয়ন্ত্রণ নেন, কিন্তু তিনি অবগত ছিলেন না যে বিমানটি গতি হারিয়ে ফেলেছে। ক্যাপ্টেন ফিরে এলে বোনিন পুনরায় নিয়ন্ত্রণ গ্রহণ করেন।
০২:১১:৪৩	ক্যাপ্টেন	Eh… Qu'est-ce que vous foutez?	এহ... কী করছো তুমি?
০২:১১:৪৫	বোনিন	On perd le contrôle de l'avion, là!	আমরা বিমানটির নিয়ন্ত্রণ হারিয়ে ফেলেছি!
০২:১১:৪৭	রবার্ট	On a totalement perdu le contrôle de l'avion... On comprend rien... On a tout tenté...	আমরা বিমানটির ওপর থেকে সম্পূর্ণ নিয়ন্ত্রণ হারিয়ে ফেলেছি। আমরা কিছুই বুঝতে পারছি না... আমরা সবকিছু চেষ্টা করেছি।
বিমানটি সঠিক উচ্চতায় ফিরে এসেছে, কিন্তু ৪১ ডিগ্রি অ্যাঙ্গেল অফ অ্যাটাকে প্রতি মিনিটে ১০,০০০ ফুট হারে নিচে নামছে। পিটোট টিউবগুলো সচল আছে, কিন্তু যেহেতু গতি ৬০ নট (১১০ কিমি/ঘণ্টা)-এর নিচে নেমে গেছে এবং অ্যাঙ্গেল অফ অ্যাটাক অনেক বেশি, তাই প্রাপ্ত ডেটা অকার্যকর বলে গণ্য করা হচ্ছে এবং স্টল ওয়ার্নিং বন্ধ হয়ে যাচ্ছে।
০২:১২:১৪	রবার্ট	Qu'est-ce que tu en penses? Qu'est-ce que tu en penses? Qu'est-ce qu'il faut faire?	তুমি কী ভাবছো? আমাদের কী করা উচিত?
০২:১২:১৫	ক্যাপ্টেন	Alors, là, je ne sais pas!	আচ্ছা, আমি জানি না!
ক্যাপ্টেন বোনিনকে ডানাগুলো সমান্তরাল করতে বলেন, কিন্তু তাতে স্টলের মূল সমস্যার সমাধান হয় না। তারা উপরে উঠছেন নাকি নিচে নামছেন, তা নিয়ে আলোচনা করার পর তারা একমত হন যে তারা আসলেই নিচে নামছেন। বিমানটি যখন ১০,০০০ ফুটের কাছাকাছি পৌঁছায়, রবার্ট নিয়ন্ত্রণ নিজের হাতে ফিরিয়ে নেওয়ার চেষ্টা করেন এবং স্টিকটি সামনের দিকে ঠেলেন, কিন্তু 'ডুয়াল ইনপুট' মোডে ফ্লাইট সিস্টেমটি তার ইনপুট এবং বোনিনের ইনপুটের গড় করে নেয়, যিনি তখনও স্টিকটি পেছনের দিকে টানছিলেন। ফলে বিমানের নাক উপরের দিকেই থেকে যায়।
০২:১৩:৪০	রবার্ট	Remonte... remonte... remonte... remonte...	চড়ো... চড়ো... চড়ো... চড়ো...
বোনিন প্রথমবারের মতো জানায় যে সে সব সময় স্টিকটা পেছনের দিকে টেনে রাখছিল।
০২:১৩:৪০	বোনিন	Mais je suis à fond à cabrer depuis tout à l'heure!	কিন্তু লাঠিটা তো আমার কাছেই ছিল পুরো সময়টা!
০২:১৩:৪২	ক্যাপ্টেন	Non, non, non... Ne remonte pas... non, non.	না, না, না... চড়বেন না... না, না।
০২:১৩:৪৩	রবার্ট	Alors descends... Alors, donne-moi les commandes... À moi les commandes!	তাহলে নিচে যাও... দেখো, কন্ট্রোলগুলো আমাকে দাও... কন্ট্রোলগুলো আমাকে দাও!
বোনিন রবার্টের হাতে নিয়ন্ত্রণ তুলে দেন, যিনি প্রথমবারের মতো বিমানের নাক নিচের দিকে নামিয়ে গতি বাড়াতে সক্ষম হন। ২,০০০ ফুট উচ্চতায় ভূমির কাছাকাছি আসার সতর্কবার্তা বেজে ওঠে এবং বোনিন আবারও কন্ট্রোল স্টিকটি পেছনের দিকে টানতে শুরু করেন।
০২:১৪:২৩	রবার্ট	Putain, on va taper... C'est pas vrai!	শালা, আমরা তো বিধ্বস্ত হতে যাচ্ছি... এটা সত্যি হতে পারে না!
০২:১৪:২৫	বোনিন	Mais qu'est-ce que se passe?	কিন্তু কী হচ্ছে?
০২:১৪:২৭	ক্যাপ্টেন	10 degrès d'assiette...	দশ ডিগ্রি পিচ...
রেকর্ডিং শেষ

তৃতীয় অন্তর্বর্তীকালীন প্রতিবেদন

২০১১ সালের ২৯ জুলাই বিমান দুর্ঘটনা তদন্ত ও বিশ্লেষণ ব্যুরো দুর্ঘটনার পর উদ্ভূত নিরাপত্তা-সংক্রান্ত অনুসন্ধানের ওপর একটি তৃতীয় অন্তর্বর্তী প্রতিবেদন প্রকাশ করে। এর সঙ্গে একটি সংক্ষিপ্ত সারসংক্ষেপ নথি এবং নিরাপত্তা সুপারিশ সংবলিত আরেকটি নথিও প্রকাশ করা হয়।

তৃতীয় অন্তর্বর্তী প্রতিবেদনে বেশ কিছু নতুন পর্যবেক্ষণ তুলে ধরা হয়। এতে বলা হয়, পাইলটরা অনির্ভরযোগ্য বায়ুবেগের জন্য নির্ধারিত প্রক্রিয়া যথাযথভাবে অনুসরণ করেননি। নিয়ন্ত্রণে থাকা পাইলট স্টিক পিছনের দিকে টানেন, ফলে অ্যাঙ্গেল অফ অ্যাটাক বৃদ্ধি পায় এবং উড়োজাহাজ দ্রুত ওপরে উঠতে থাকে। পাইলটরা সম্ভবত খেয়াল করেননি যে উড়োজাহাজটি তার সর্বোচ্চ অনুমোদিত উচ্চতায় পৌঁছে গিয়েছিল। তারা উপলব্ধ তথ্য যেমন উল্লম্ব গতি ও উচ্চতা একে অপরকে পড়ে শোনাননি। স্টল সতর্কতা টানা ৫৪ সেকেন্ড ধরে সক্রিয় ছিল, কিন্তু পাইলটরা এ বিষয়ে কোনো মন্তব্য করেননি এবং তারা সম্ভবত বুঝতেই পারেননি যে উড়োজাহাজটি স্টলে রয়েছে। স্টল পরিস্থিতিতে উড়োজাহাজে কিছুটা অস্থিতিশীলতা ছিল।

নকশাগতভাবে যখন অ্যাঙ্গেল অফ অ্যাটাকের পরিমাপকে অবৈধ ধরা হয়, তখন স্টল সতর্কতা নিষ্ক্রিয় হয়ে যায়, যা ঘটে যখন বায়ুবেগ নির্দিষ্ট সীমার নিচে নেমে যায়। এর ফলে স্টল চলাকালীন সময়ে যখনই পাইলট স্টিক সামনে ঠেলতেন সতর্কতা পুনরায় সক্রিয় হতো এবং পেছনে টানলে তা বন্ধ হয়ে যেত, যা একাধিকবার ঘটায় বিভ্রান্তি তৈরি হতে পারে। যদিও ক্রুরা বুঝতে পারছিলেন যে উড়োজাহাজ দ্রুত উচ্চতা হারাচ্ছে, তারা কোন যন্ত্রের তথ্যকে নির্ভরযোগ্য হিসেবে নেবে তা নির্ধারণ করতে পারছিলেন না এবং সব তথ্যই তাদের কাছে অসংগতিপূর্ণ মনে হতে পারে।

ফ্লাইটের শেষ পর্যায়ে ক্রুদের আচরণ ও প্রতিক্রিয়া বিশ্লেষণের জন্য বিমান দুর্ঘটনা তদন্ত ও বিশ্লেষণ ব্যুরো একটি মানবিক কারণ বিষয়ক কর্মদল গঠন করে। এয়ার ফ্রান্সের একটি সংক্ষিপ্ত বুলেটিনে বলা হয়, স্টল সতর্কতার বিভ্রান্তিকরভাবে বারবার চালু ও বন্ধ হওয়া, যা প্রকৃত উড়োজাহাজ পরিস্থিতির সঙ্গে সামঞ্জস্যপূর্ণ ছিল না, ক্রুদের পরিস্থিতি বিশ্লেষণে উল্লেখযোগ্যভাবে অসুবিধা সৃষ্টি করেছিল।

চূড়ান্ত প্রতিবেদন

৫ জুলাই ২০১২ তারিখে বিমান দুর্ঘটনা তদন্ত ও বিশ্লেষণ ব্যুরো দুর্ঘটনাটির বিষয়ে তাদের চূড়ান্ত প্রতিবেদন প্রকাশ করে। এতে প্রাথমিক প্রতিবেদনের ফলাফলসমূহ নিশ্চিত করা হয় এবং নিরাপত্তা উন্নত করার জন্য অতিরিক্ত বিবরণ ও সুপারিশ যুক্ত করা হয়। চূড়ান্ত প্রতিবেদনের মতে, দুর্ঘটনাটি নিম্নলিখিত প্রধান ঘটনাগুলোর ধারাবাহিক ফলাফল হিসেবে ঘটেছিল:

সম্ভবত পিটোট টিউব বরফকণার কারণে আংশিকভাবে বন্ধ হয়ে যাওয়ায় পরিমাপকৃত গতিবেগে সাময়িক অসামঞ্জস্য দেখা দেয়, যার ফলে স্বয়ংক্রিয় চালনা ব্যবস্থা বিচ্ছিন্ন হয়ে যায় এবং উড্ডয়ন নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থা বিকল্প নিয়মে পুনর্গঠিত হয়।

নিয়ন্ত্রণে থাকা পাইলটরা অনুপযুক্ত নিয়ন্ত্রণ ইনপুট প্রদান করেন, যার ফলে উড্ডয়নের গতিপথ অস্থিতিশীল হয়ে পড়ে।

গতিবেগের তথ্য হারিয়ে যাওয়ার পরিস্থিতিতে প্রযোজ্য সঠিক পদ্ধতি ক্রুরা অনুসরণ করতে ব্যর্থ হন।

উড্ডয়নপথ থেকে বিচ্যুতি শনাক্ত ও সংশোধনে তারা দেরি করেন।

স্টল পরিস্থিতি মোকাবিলার পদ্ধতি সম্পর্কে ক্রুদের পর্যাপ্ত ধারণা ছিল না।

ক্রুরা বিমানটির স্টল শনাক্ত করতে ব্যর্থ হন এবং ফলে স্টল থেকে পুনরুদ্ধারের জন্য প্রয়োজনীয় কোনো কার্যকর পদক্ষেপ গ্রহণ করেননি।

এই ঘটনাগুলোর পেছনে নিম্নলিখিত প্রধান কারণসমূহ চিহ্নিত করা হয়:

সংশ্লিষ্ট সব পক্ষের মধ্যে (প্রতিবেদনে প্রস্তুতকারক, অপারেটর, ফ্লাইট ক্রু এবং নিয়ন্ত্রক সংস্থা হিসেবে উল্লেখিত) পর্যাপ্ত তথ্য-প্রতিক্রিয়া ব্যবস্থার অভাবে গতিবেগ তথ্য হারানোর পদ্ধতি বারবার পুনর্মূল্যায়ন না হওয়া এবং পিটোট প্রোবের বরফ জমা ও তার প্রভাব সম্পর্কে ক্রুদের প্রশিক্ষণ নিশ্চিত না হওয়া।

উচ্চ উচ্চতায় ও গতিবেগজনিত অস্বাভাবিক পরিস্থিতিতে হাতে করে বিমান পরিচালনার ক্ষেত্রে ক্রুদের ব্যবহারিক প্রশিক্ষণের ঘাটতি।

স্বয়ংক্রিয় চালনা ব্যবস্থা বিচ্ছিন্ন হওয়ার মুহূর্তে পরিস্থিতি বোঝার ব্যর্থতা এবং আকস্মিক ধাক্কার প্রভাব সঠিকভাবে সামলাতে না পারা, যার ফলে দুই সহ-পাইলটের মধ্যে সমন্বয় দুর্বল হয়ে পড়ে এবং তারা এক ধরনের মানসিক চাপে পড়ে যান।

ফ্লাইট কম্পিউটার দ্বারা শনাক্ত গতিবেগ অসামঞ্জস্য ককপিটে স্পষ্টভাবে উপস্থাপিত না হওয়া।

স্টল সতর্ক সংকেতের প্রতি ক্রুদের প্রতিক্রিয়া না দেওয়ার সম্ভাব্য কারণগুলোর মধ্যে ছিল: সতর্ক সংকেতটি শনাক্ত করতে না পারা, এর বারবার অস্থায়ীভাবে বন্ধ ও চালু হওয়াকে ভুল সংকেত হিসেবে ধরা, গতিবেগ হ্রাসজনিত স্টল অবস্থাকে নিশ্চিতভাবে বোঝার মতো দৃশ্যমান তথ্যের অভাব, স্টলজনিত কম্পনকে অতিগতি সম্পর্কিত কম্পন হিসেবে ভুল ব্যাখ্যা, ফ্লাইট নির্দেশকের ইঙ্গিত যা ক্রুদের ভুল ধারণা আরও দৃঢ় করে, অথবা বিকল্প নিয়মে পরিবর্তনের প্রভাব বুঝতে না পারা, যেখানে অ্যাঙ্গেল অফ অ্যাটাক সুরক্ষিত থাকে না।

জনপ্রিয় মাধ্যমে

২০১০ সালে ডারলো স্মিথসন ব্রিটিশ ব্রডকাস্টিং কর্পোরেশন এবং নোভা-এর জন্য “লস্ট: দ্য মিস্ট্রি অব ফ্লাইট ফোর ফোর সেভেন” শিরোনামে এক ঘণ্টার একটি তথ্যচিত্র নির্মাণ করেন, যেখানে দুর্ঘটনা সম্পর্কে একটি প্রাথমিক স্বাধীন অনুমান উপস্থাপন করা হয়। ব্ল্যাক বক্সের তথ্য ছাড়াই বিশেষজ্ঞদের একটি স্বাধীন প্যানেল আবহাওয়ার ধরণ এবং সীমিত ধ্বংসাবশেষ বিশ্লেষণ করে, পাশাপাশি এয়ারক্রাফট কমিউনিকেশনস অ্যাড্রেসিং অ্যান্ড রিপোর্টিং সিস্টেমের বার্তাগুলো পর্যালোচনা করে এই সিদ্ধান্তে পৌঁছায় যে অতিশীতল জল পিটোট টিউবগুলোকে অবরুদ্ধ করেছিল, যার ফলে স্বয়ংক্রিয় ব্যবস্থার বড় অংশ অচল হয়ে পড়ে। তাদের মতে, তথ্যের অতিরিক্ত চাপ এবং অটোথ্রাস্ট ব্যবস্থার থ্রাস্ট লিভারের নির্দেশিত মানের সঙ্গে সঠিকভাবে সামঞ্জস্য না করার কারণে ক্রুরা গতি বৃদ্ধির বিষয়টি যথাযথভাবে গুরুত্ব দেননি, আর স্বয়ংক্রিয় ব্যবস্থা পাইলটদের স্টল পরিস্থিতি সামলানোর সক্ষমতাও সীমিত করে দেয়।

২০১২ সালের ১৬ সেপ্টেম্বর চ্যানেল ফোর “ফ্যাটাল ফ্লাইট ফোর ফোর সেভেন: ক্যাওস ইন দ্য ককপিট” উপস্থাপন করে, যেখানে ব্ল্যাক বক্স থেকে প্রাপ্ত তথ্য এবং বিস্তারিত পুনর্নির্মাণ দেখানো হয়। এটি মিনো ফিল্মস দ্বারা প্রযোজিত ছিল। ২০১৪ সালে সিক্সটি মিনিটস অস্ট্রেলিয়া একই ধরনের একটি উপস্থাপনা প্রচার করে।

মেডে নামের বিমান দুর্ঘটনা বিষয়ক তথ্যচিত্র সিরিজের “এয়ার ফ্রান্স ফোর ফোর সেভেন: ভ্যানিশড” শিরোনামের একটি পর্ব ২০১৩ সালের ১৫ এপ্রিল যুক্তরাজ্যে এবং ১৭ মে যুক্তরাষ্ট্রে প্রচারিত হয়।

আমেরিকান লেখক ও পাইলট উইলিয়াম ল্যাঙ্গউইশের “বিমানের কি নিজে নিজে ওড়া উচিত?” শিরোনামের একটি নিবন্ধ ২০১৪ সালের অক্টোবর মাসে ভ্যানিটি ফেয়ার-এ প্রকাশিত হয়।

“নাইনটি নাইন পারসেন্ট ইনভিজিবল” পডকাস্টে “চিলড্রেন অব দ্য ম্যাজেন্টা (অটোমেশন প্যারাডক্স, প্রথম পর্ব)” নামে একটি পর্ব ২০১৫ সালের ২৩ জুন প্রকাশিত হয়, যেখানে অটোমেশন নিয়ে দুই পর্বের আলোচনার সূচনা করা হয়।

২০১৫ সালের নভেম্বরে ম্যাসাচুসেটস ইনস্টিটিউট অব টেকনোলজি-এর অধ্যাপক ডেভিড মাইন্ডেল তার “আওয়ার রোবটস, আওয়ারসেলভস: রোবোটিকস অ্যান্ড দ্য মিথস অব অটোনমি” বইয়ের ধারণার ভিত্তিতে নির্মিত ইকোনটক পডকাস্টের উদ্বোধনী অংশে এয়ার ফ্রান্স ফ্লাইট ফোর ফোর সেভেন ট্র্যাজেডি নিয়ে আলোচনা করেন। তিনি বলেন, এই দুর্ঘটনা স্বয়ংক্রিয় ব্যবস্থা থেকে মানব পাইলটের হাতে নিয়ন্ত্রণ হস্তান্তরের ক্ষেত্রে পর্যাপ্ত সতর্কতা ও প্রস্তুতির অভাবকে স্পষ্ট করে তোলে।

২০২০ সালের ৩০ জুলাই রুস্টার টিথ প্রযোজিত “ব্ল্যাক বক্স ডাউন” পডকাস্টে “আটলান্টিকের ওপর আটত্রিশ হাজার ফুটে থমকে যাওয়া” শিরোনামের একটি পর্বে এই ফ্লাইটটি নিয়ে আলোচনা করা হয়।

২০২১ সালের ৯ সেপ্টেম্বর সায়েন্স চ্যানেল-এর তথ্যচিত্র সিরিজ “ডেডলি ইঞ্জিনিয়ারিং”-এর তৃতীয় মৌসুমের প্রথম পর্ব “ক্যাটাস্ট্রফিস ইন দ্য স্কাই”-এ এই দুর্ঘটনা উপস্থাপন করা হয়।